三四十年前，我们国家实行“以市场换技术”的策略，引进诸多外资车企来华发展，为的就是带动中国汽车工业进步，扶持本土车企成长。

在政策红利的滋养下，合资车企在中国市场开启了长达数十年的黄金年代，而国产品牌却并未获得更多的技术补给，在传统三大件方面，我们始终落后于人，庞大的市场被合资品牌牢牢占据，国产车只能靠着低价竞争，一点一点啃着中低端市场。

后来虽有奇瑞、长城等车企异军突起，靠着技术自研、空间做大、配置堆料，扩大了受众群，但它们并不敢定高价，走的是低价+高性价比路线，之后这条路线长期成为了自主品牌的发展法则，虽然无法与合资车正面硬刚，但也慢慢给合资车企施加了压力，迫使它们降低售价门槛。

当自主品牌累积了一定的资产、经验与保有量以后，便有了品牌向上的打算。它们的路径大致有这么两种：一是“请外援”，二是“另立门户”。

第一种代表是吉利，它在收购沃尔沃之后，利用沃尔沃的品牌价值与技术含量，创造了领克品牌，也推出了如星瑞、 星越L等配置炸裂的产品，后者也是中国品牌第一次公开向合资品牌“宣战”，声称要颠覆合资制定的价值标准。

第二种代表是长城、奇瑞，它们分别推出了魏牌、星途等高端子品牌，尝试将产品价格与品牌价值向上推一推，剑指合资腹地。

国产冲高的势头结合消费需求升级的情绪，虽然给合资车企带来越来越多的压力，但在纯燃油车市场，我们必须认清一个现实：话语权还是掌握在合资车企手里。

即使星瑞、星越L动力更强、配置更高、空间更大，它们的销量依旧比不上价位相近或更高的卡罗拉、CR-V，早期三大国产高端品牌领克、魏牌、星途，发展到最后，无一不陷入瓶颈，增长困难。

合资在燃油车市场的话语权，具体指“定价权”和“品牌力”，前者的意思是，当合资车定下一个价格后，国产车普遍不敢超过它，否则就是“自寻死路”；后者则是指，就算国产车的性价比明明比同级合资车还高，但很多消费者还是更愿意听从品牌的召唤，最终选择合资车。

因此我们长期会听到这么一句话：怎么会有人花20来万买一辆国产燃油车？是不是儍？

说实话，如果不是排放法规的限制以及新能源政策的推动，上述局面将长期存在，不管你愿不愿意承认，合资燃油车始终是自主品牌很难翻越的一座大山。

但电气化浪潮，可以淹没这座大山。

在电气化与智能化时代，不再需要发动机，合资车引以为傲的技术壁垒不复存在。反倒是国产车，这次占据了先发优势，我们可以笼统地归纳为以下几点：

技术上，国产车企掌握了更先进的三电技术、智能（人机交互与辅助驾驶）技术，这是新赛道的竞争核心；

经营上，国产车企更具互联网思维，管理扁平化，决策流程缩短，效率更高，应对市场变化更及时；

服务上，国产车企重视用户运营，在服务上给予了消费者前所未有的关怀与体验。

合资品牌及其所仰仗的外资大厂，由于在内燃机时代盘踞已久，船大难掉头，再加上反应滞后，与电气化时代的新需求严重脱轨，渐渐被自主品牌甩出不止一个段位。

你想想，在纯电领域，传统大厂有研发出什么具备突破性意义的技术吗？针对续航，比亚迪推出了兼具长续航与高安全的刀片电池，小鹏推出了超快充技术；针对智能驾驶，小鹏城市NGP即将落地，蔚来NioPliot也有不错的表现......在国产车企愈发内卷的当下，传统大厂集体失声，原先靠先进技术制定行业规则的它们，现在被自主品牌的规则所束缚。

再看看决策的响应与执行方面，合资车企的决策链条普遍冗长，遇到问题需要层层上报，管理层又瞻前顾后，很容易错过危机公关的最佳时机。你看这次小鹏G9上市危机，小鹏汽车可以在48小时内重新划分配置、增配降价、二次上市，给所有用户一个较满意的交代，若此事发生在传统大厂那里，估计会将错就错，“遮住”耳朵，“挡住”眼睛，任舆论发酵，最终牺牲掉一款好车。

服务方面就无需赘言了，传统大厂嘴上说着“以用户为中心”，实际上高高在上，始终学不会接地气，它们的服务始于4S，也止于4S，谈不上任何创新。

在处处落于下风的情况下，合资车企顺理成章地被“剥夺”了话语权。现在国产新能源车在定价上哪里会顾及合资，蔚来均价36.8万，高合均价70万，曾经所谓的“价格天花板”如今都被打破了。与此同时，新势力的兴起以及国产品牌第二轮冲高，给合资车企带来的冲击远比当初领克、魏牌、星途强烈，合资车的品牌光环在新能源时代显得黯然失色。

不管是豪华代表BBA所推出的电车，还是主流合资代表两田一日所推出的电车，与同级别国产车相比完全不具备竞争优势，从其惨淡的销量来看，它们的品牌再也无法为产品提供更多的加成。

于是，在纯电市场出现了一个有趣的反转：怎么会有人买合资品牌的电车？是不是傻？