乘联会日前发布的10月份乘用车销量数据显示，“自主三强”比亚迪、吉利和长安成为月销量排行榜的前三甲。自主车企联袂占取车市C位，可喜可贺。

在这其中，排名第一的比亚迪，以纯粹的新能源车企身份拔得单月销量头筹，而在其销量占比中，DM车型与EV车型平分秋色，更是值得关注。要知道，在此之前，整体PHEV细分领域的表现并不抢眼，2020年国内PHEV全年累计销量仅为20.1万辆，市场份额少得可怜仅为1%，而今年1-9月国内PHEV整体销量已达到913520辆，依据这样的表现，说PHEV插混市场迎来了最好的时代，并不为过。

这组数据也表明，自主品牌的市场权重日益加大的同时，PHEV细分市场已被成功激活。也的确，除了最早涉足PHEV市场，其技术已经多次进化的比亚迪之外，越来越多的车企也入局其中，如吉利、长城、奇瑞等国内头部车企，均推出了自己的混动系统，并且各自的技术路线也都各有所长。可以说，目前的PHEV市场，呈现出百花齐放、百家争鸣的喜人局面，这也是时下自主车企能够整体向上突进，组团攻取车市头部阵营的重要原因之一。

当然，我们在为此鼓呼的同时，不能忽略比亚迪在开拓国内PHEV市场的过程中做出的努力。毕竟，虽然如今进入PHEV市场的车企阵容在扩大，但更多的都在2021年以后，即便我们熟知的丰田THS和本田i-MMD，它们的发布时间也是在2016年。而比亚迪的插混技术，最早则可以追溯到2008年。从时间线索来看，比亚迪此前实际上是历经了多年的孤独前行之后，才有了如今的成就。

再从技术的角度来看，目前各家车企的PHEV插混技术，也呈现出不同的特色。大多数主流车企采取以油为主、多挡模式，这种选择自有其优点。就拿多挡模式来说，挡位越多，车子换挡越平顺，另外在高速状态下的时候也就越省油。从理论上来讲，具备多挡位的混动系统，能够更好梳理动力，实现更好的油耗表现。

而比亚迪的DM-i超级混动采用了以电为主、单挡模式。以电为主，这很好理解，毕竟比亚迪在新能源汽车领域深耕多年，自主研发的骁云插混专用高效率发动机、EHS 系统以及刀片电池三大核心混动技术，在业界是处于领先水平，以电为主正是其将长项最大化的必然选择。

比较有意思的是，比亚迪与日系混动都采用了单挡挡传输路线，我们认为这很大程度是出于产品可靠性的考虑。最简单的道理，由于发动机介入驱动只有一个挡位，机械部件的故障率会大大降低。相比而言，被很多车企采用的分仓、分挡的新型模式，虽然也有着明显的优点，只是一旦出现故障，便难以维修。

此外，由于多挡传输的动力需经过换挡机构，其动力源效率损失要大于单挡传输机构，且其发生动力顿挫的可能性也较高。在这方面，比亚迪DM-i和日系混动系统由于没有换挡动作，因此动力输出也更平顺。

很显然，混动车型不能简单地用挡位多少论英雄了。事实上，无论单挡、双挡或者多挡混动系统，在燃油经济性上并没有质的不同， 秦PLUS亏电3.8L油耗已经足够说明这一点。

而且，可以肯定的是，双挡或多挡会成为不少消费者的选择，只是由于它们刚刚到场不久，还需要时间的验证。而行走车市多年的单挡，已经成为很多人的心头好，比亚迪DM-i车型的火爆热销，足以说明它已经通过了消费市场的“认证”。

很显然，无论是单挡还是多挡，也无论是以油为主还是以电为主，都各有优势，而不同技术路线的并存，更促进了PHEV市场的繁荣和发展，也给予了消费者更加多元化的选择，这是值得肯定的良性竞争。接下来，谁能走得更快更远，恐怕也只有时间会给我们确切的答案了。