作为汽车运动的金字塔顶尖项目，F1不仅速度快，竞争激烈，也是最贵的赛车运动之一，车队需要一年十几亿的成本，包括研发、参赛、人工，光是一台赛车就要好几千万。

今年F1英国大奖赛正赛，起步阶段，周冠宇与拉塞尔相撞发生事故，周冠宇赛车倒着滑出赛道，整个赛车直接飞了起来，这样一场事故不仅看的人胆战心惊，经费更是疯狂燃烧，目测维修换车费用都要千万起步了。

除了这些，F1的油耗更是达到惊人的60-100L/100km，虽然这点油钱对车队全部开支来说完全是毛毛雨，不过你知道吗，为了省点油费，从2014年开始，F1赛车就开始使用混动系统了！和大家想的一样，一说到混动…脑子里蹦出来的第一个词就是“省油“。

其实不然，F1的混动是为了让车可以更快，毕竟大家去看同价位的电动车加速可以说是吊打燃油车，F1引入“电“的力量是早晚的事。其实早在2009年开始，在FIA的推动下，本田就开始研发F1上用的混动系统，这套系统由发动机、两个电机、电池以及控制单元组成。

结构听起来简单，实际上如何协同工作在工程层面是非常复杂的，比如电机要驱动涡轮达到十几万转….不过基本运行逻辑上，这套系统利用赛车减速或者刹车的能量给电池充电，在需要加速的时候通过电池供电，通过电机的动力辅助让赛车的动力更强大。

从这套运行逻辑来看，是不是和本田的i-MMD混动系统的基本一样？

没错，相比民用混动系统，F1的混动要更复杂，动不动就要上300km/h当然要更抗极限工况，但是不管是赛用混动还是民用混动原理是相通的，拥有F1混动系统开发经验的本田，再来玩民用产品就相当轻车熟路，最近本田将旗下的混动品牌命名为“e:HEV 强电智混”，更是强调了这套混动系统中“电“的优先级要开始比”油“大。

怎么个“大”法儿？

就拿 型格e:HEV来说，它是广汽本田首款搭载第四代 i-MMD 的车型，也是继雅阁之后第二款搭载 2.0L 混动的轿车产品，第四代 i-MMD就是“e:HEV 强电智混”，双电机混合动力系统拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，同时具备智能的动力控制算法，在日常行驶的几乎所有场景基本实现电机驱动，可以在踩油门踏板的瞬间提供强劲的加速度，动力输出媲美 3.0L V6 发动机。

不过别忘了这台车还是有发动机的，型格e:HEV采用了全新开发的2.0L 直喷发动机，拥有世界领先的热效率，达到 41%，空燃比矩扩大 30%，再搭配全新高刚性曲轴、全新 2 次平衡器，不仅大幅提升了性能，而且进一步改善了油耗和静音性，耗却低至4.39L/100km。

相比第三代 i-MMD 混动系统，电池组的能量密度大幅提升。并且， 基于多年经验及新电池组的良好性能，型格混动系统中的电池取消保留容量的设置，扩大可使用容量，不仅电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。

为了方便大家理解，这套混动系统工作逻辑简化为 “电动模式”、“混合动力模式”和“发动机模式”。但实际型格e:HEV搭载的第四代i-MMD混动系统在油电两端中向电更近了一步。

型格e:HEV的混动系统在运行时，发动机直驱模式在现实使用中比例非常低，更多的时候为电池补能，所以型格e:HEV体验更趋近于纯电车，动力响应直接、快速、丝滑、安静，保留了Honda一以贯之的驾驶乐趣的同时，还拥有高效、节能的特性。

当然，型格e:HEV的有点还非常多，比如采用了 Honda Architecture 新架构，配备了丰富的主动安全配置，像 Honda SENSING 安全超感系统， 同时还拥有强大的被动安全性能，全系标配 10 安全气囊。整车采用了高刚性轻量化钢材和结构强化，让全新型格拥有突破以往 的高强度、轻量化、高安全性车身。

编辑代表顶级赛事的F1和运动标杆轿车型格e:HEV之间，本田的顶尖混动系统让两者联系了起来，本田把赛事装备完善至民用化，型格e:HEV这套混动系统与其他民用的混动的差别其实很大——因为它经历过高温、雨水、极速、耐久的赛场洗礼，可以说型格e:HEV可以迅速拉近和F1的距离！