宝马i3是国产宝马推出的第一款纯电轿车，后驱版CLTC纯电续航里程526公里，也就是我今天要试驾的版本，你可以简单的把它理解为纯电版的3系。至于宝马i3是否如官方所言，集合了3系的运动和BMW i品牌的创新，便是我接下来要做的事情，在四季如春云南好好的开一开这款车。

-静态部分

宝马i3看起来和现款的3系很像，前脸采用封闭式双肾格栅，并在四周加入一条蓝色的装饰，包括前舱盖上的车标，也可以看到相同的体现了新能源的元素。来到侧面，充电口位于车头，此外除了轮毂盖上的细节，你很难在这个角度识别其身份。车尾则直观不少，左侧是“i3”的铭牌、右侧上方是“eDrive 35 L”的铭牌，下方保险杠在取消了排气口之后，采用了类似扩散器造型的转时，说实话有些突兀。

坐进车内，宝马i3采用BMW最新的设计语言。包括双联屏、粗壮的三幅式方向盘、旋钮式iDrive控制单元等，用料和设计依然保持着BMW对豪华的定义。就实际的乘坐感受来说，前风挡玻璃的面积偏小且较直，这一点和燃油宝马很像。此外，悬浮式双联屏会影响到部分前方的视野，好在宝马i3的转向轴足够长，座椅也能多角度调整，对于我这种挑剔的驾驶者来说，总能找到适合坐自己的坐姿。

宝马i3有三种驾驶模式，通过马鞍位置的按钮，可以在运动、舒适、经济模式之间一键切换。于此同时，14.9英寸的中控屏会根据当前所选的模式，显示出不同的颜色和主题。关于配置，这台试驾车配备了哈曼卡顿的扬声器，虽然需要8000元选装，但我强烈建议你毫不犹豫的加购这一配置，不会让你失望。

空间方面，宝马i3的轴距为2966毫米，接近3米，要比燃油3系还长115毫米。当我从驾驶位来到后排时，腿部依然有三拳的富裕空间，轻轻松松把腿伸直。还有个细节，宝马i3后排的地台做的很低，尤其是放脚的位置，完全感受不到底盘电池组的影响。

最后简单看下这台车的动力部分，eDrive 35 L搭载一台后置电机，最大功率210千瓦（286马力），最大扭矩400牛·米，和国产X5 3.0T的数据十分接近。并配备一块70千瓦时的三元锂电池组，CLTC工况纯电续航526公里。官方的百公里电耗在15千瓦时左右，零百加速6.2秒。

-驾驶感受

通常，从燃油车切换到电车，首要面对的问题，便是驾驶习惯的转变，但今天的宝马i3给我的感觉却不太一样。传统豪华车企和新能源车企关于驾驶部分的理解迥然不同，下面我将详细展开，不过我还是建议你有机会去亲自试驾一下，感受会更加直观。

在时速60公里以下代步，尤其是红绿灯起步时，宝马i3和大多纯电车型一样，会给你不错的提速快感。不过，接近300匹的马力，它的零百加速时间却只有6.2秒。如果你足够细心，会发现德系豪华品牌造的电动车，都是6秒多的零百加速时间。“问题”主要出在后半段的加速上，传统豪华车企们认为，目前电动车的应用场景是城市内通勤，赋予其超跑级别的加速能力并无太大意义，反而增加了危险性。

所以，这也是为什么你在低速状态下，能够清晰的感受到宝马i3是一台纯电车的性格，而时速在70-120公里这个区间时，油门的质感以及方向盘的转向手感，又像是一台燃油（F30）3系的原因。

电动车还有个很重要的功能，那就是“单踏板”模式。宝马i3通过换挡拨片下拨至B挡，即可通过油门踏板控制加速或制动。虽然单踏板模式，能够缓解驾驶者在油门和刹车踏板之间，来回控制的疲劳感，但并非所有人都能适应这一模式，或者说讨厌这种操控方式吧。宝马i3除了能够多档调节动能回收的力度之外，当你不想用时还能关闭它，人性化做的不错。

当然，电动车也有它天然的短板，那就是很重。宝马i3比燃油3系重了近500公斤。这对于一台注重操控的车型来说并不是好事，因为更大的重量意味着更大的惯性和不可控。

为了克服这一问题，宝马i3的前悬架配备了带HRS液压回弹减震技术的减震器，后悬架配备了带HCS液压压缩缓冲的分段式减震器，并在前后桥同时配备了防倾杆。说人话就是，通常悬架为了照顾舒适性，会采用更大的行程，当你经过起伏、坑洼路面时，过长的行程除了能够抵消路面不平造成的冲击，同时也会带来过高的弹跳这一副作用，给驾驶者造成类似头晕的不好感受。宝马i3这套液压回弹系统，能够抑制弹跳这一部分，同时兼顾舒适性和操控性。

-全文总结

与宝马i3相处的短暂时光是快乐的，遗憾的是无法体验到例如充电、车机系统这些与日常使用息息相关的部分，希望未来能有长测的机会，更深入的了解这台“3”系。当然，今天的动态驾驶部分，依然给我留下了深刻的印象。在可见的未来，新能源将逐渐取代传统能源，类似宝马i3这样能够兼顾传统和新出行方式的车型，将会更加成熟。因为，我们需要的是一台有灵魂的驾驶艺术品，而非冷冰冰的电驱机器。