提到德国，很多人的第一反应都是严谨、技术流、工业强国。这当中，德国的汽车工业功不可没，一只手都数不过来的国际一流汽车品牌更是让人们把这个国家的车单独归为了一个独立派系，德系车。

当然了，这些都是内燃机时代的传奇。进入电动时代，德系车似乎不再独领风骚，而长久以来被德系车惯坏的德国人又会如何看待如今的电动车竞争？

面对这个问题，欧洲最大的汽车协会，ADAC 德国汽车协会最近给出了一个具有代表性的答案。

挑剔的德国人针对「运动电动轿车」这个议题，选出了极星 2、宝马 i4、 特斯拉 Model 3 这三款车进入最终决赛。这也是目前我眼中，在有限预算条件下最具驾驶乐趣的 3 款纯电轿车。

Round 1：动力，极星 2 占优

对于车，特别是对于运动向轿车来说，动力永远是首要的追求。

而如果你是对电动车有一定了解的人，你一定不会对这三台车的动力有丝毫抱怨。特斯拉、宝马、极星三家分别用 275 匹、340 匹、408 匹马力的参数透露出一个共同的信号，「四门轿车壳，运动跑车心」的时代已然到来。

绝对动力参数面前，这三台车的加速表现都不会让你失望——你踩下它们电门的那瞬间，就是车上乘员统统被紧紧按在座椅上的时刻。

翻看账面数据，从静止到时速破百，究竟极星的 4.7 秒，宝马的 5.7 秒，还是特斯拉的 6.1 秒，其实都不是那么重要。因为不管是哪台车，它们在路上超越大卡车都是一件轻松加写意的工作。众所周知，当超越大车这个动作做得越快，也就越安全。

为了细化这份安全，ADAC 做了再测试，这三台车从 60km/h 到 100km/h 加速用时均在 3 秒上下，而极星 2 作为本组中动力最强，同时也是唯一的四驱车型，2.5 秒的成绩在这个科目中表现出了更大的优势。

客观来说，电机在平稳性、响应性和可控性方面比任何内燃机都要好。只是由于电机几乎完全没有声音和振动，有些人或许会觉得缺了那么些激情。ADAC 认为它们的动力性都无可挑剔，因此三台车也均在这个项目上拿到了满分成绩。

Round 2：操控，BMW 还是一霸

动力性上没分出高下的遗憾，在操控性这一趴得到了补足，三台车在操控性上表现出了更大的差异。

从测试和实际体验来看，BMW i4 提供了最均衡的悬架舒适性、最顺手的转向系统和极其敏锐的牵引力控制系统，结合舒适的运动座椅和迄今为止最低的车内噪音水平，驾驶 i4 这样的后驱车简直是一种享受。

而极星 2 和特斯拉 Model 3 的悬架感受则明显不如 BMW i4，它们都太硬了。再加上 3.0Bar 的高胎压，在城市颠簸路面的乘坐体验一言难尽。

但从另一方面看，硬悬架为这两台车提供了非常出色的弯道操控性。这一点，在 ADAC 的弯道测试中也能得到印证。与 BMW i4 相比，这两者都实现了更高的过弯速度。特别是 Model 3，凭借其非常直接的转向齿比，开它甚至有种开卡丁车的感觉。它能用最小的转向角度和侧倾角度通过弯道，这组测试中他就是最快的。

这样的表现实际上还受益于最低的车重。特斯拉 Model 3 的重量为 1770kg，这比 BMW i4 少了约 350kg，比极星 2 则少了 400kg。但极星 2 的优势是，作为这场测试中唯一的四驱车型，当 i4 和 Model 3 都出现后轮打滑的现象时，它可以在湿滑路面上走得更远。而 i4 和 Model 3 则需在更高配置中才能拥有四驱车型。

Round 3：空间和交互，特斯拉都是最简

这三辆车的车内空间表现都差不多。后排的头部空间在遇到 1.85 米及以上的乘客时就会变得很紧张。

而极星 2 由于笨重的中控台和偏高侧窗线，其车内空间给人的观感似乎比实际情况更加拥挤。

另一边，Model 3 以其大尺寸风挡、标准的全景车顶和平坦的驾驶舱给人以更加通透的印象。这算得上是极简内饰风所带来的回报。只不过，这种回报是以牺牲操作便捷性为代价的。

宝马 i4 和极星 2 的驾驶座前都有一个液晶仪表，但特斯拉的司机在那个位置只能看到是一片空白。美国人把所有的显示和功能都继承在了中控触摸屏上。不幸的是，这其中甚至包括了与安全有关的功能，比如大灯控制。特斯拉这样简化物理按键数量的做法，在 ADAC 看来显然是有些过火了。

而极星和 BMW 至少还能通过一些物理按键来进行更直接的操作，方向盘后的液晶仪表也能提供和驾驶相关的重要参数。遗憾的是，它们同样节约了一套单独的空调控制面板。在这一点上，BMW i4 略微取得了一些优势，毕竟它能通过手势操作控制中控屏，同时，档把边上的 iDrive 摇杆也提供了一个额外的操控选择。

极星 2 的车机系统基于谷歌的安卓系统，这使得它的车机除了有靠谱的地图指引之外，还具备清晰的菜单结构和方便触摸的交互按钮。

再谈谈后备箱，BMW i4 和极星 2 均配备了掀背式的尾门。相比之下，特斯拉 Model 3 那个小尾门带来的小开口就差点意思了。而宝马的劣势在于，它比特斯拉和极星都少了一个前备箱。

此外，这三台电动车均可选配拖车挂钩。特斯拉 Model 3 可以拖动最大一吨的拖车，而极星和宝马则分别能拖动 1.5 吨和 1.6 吨。

Round 4：能耗和续航，宝马险胜

作为电动车最重要的性能指标之一，续航里程实际上取决于两大因素：电机的功耗和电池包的容量。

因此我们可以得到一个非常明确的定性关系，如果一台电动车既拥有低能耗，又拥有大电池，它自然会有出色的续航里程。

而在这三台车里，BMW i4 显然是更符合这两点的。凭借 84kWh 电池包和在 ADAC Ecotest 测试标准下 19.5kWh/100km 的能耗，i4 的续航里程为 490km。这是个非常出色的成绩，足以治愈 i4 车主的里程焦虑。当然了，大家还是应该牢记电动车续航的两大克星，高速行驶和低温，这些因素将减少电车的续航里程。

极星 2 配备了一块可用容量 75kWh 的电池包，倒没小多少，但双电机让它成为了三台车中的能耗最高。22.3kWh/100km 的能耗成绩，让它得比 BMW i4 提前 100km 进入充电站。

至于 Model 3，入门版本配备了 60kWh 这样一个相对较小电池包。但这并没有对它造成很大的劣势，因为美国人做到了 16.8kWh/100km 的超低能耗，在 ADAC 的 Ecotest 续航测试中，Model 3 取得了 415km 的续航成绩。它也证明了，只要能耗够低，没有大电池照样能跑很远。

Round 5：充电，特斯拉优势明显

要问这三台车里谁是充电最快的，宝马 i4 应当可以获得一枚小红花。它能在 30 分钟内补充 370km 的续航，特斯拉 Model 3 为 350km，极星 2 则为 295km。

此外，ADAC 也测试了三台车从 10%-80% 的充电平均功率，其中 BMW i4 为 133kW，Model 3 为 106kW，极星 2 则为 110kW。

特斯拉的优势则表现在实际使用中。除了公开的第三方充电桩，Model 3 还能进入特斯拉自建的超级充电站进行充电。目前，特斯拉在欧洲建设了约 875 个充电站。特别是在长途旅行中，这些自建超充网络为特斯拉司机提供了更多的选择。

基于丰富的补能资源，特斯拉也把路线规划做到了标杆水平。在这一点上，即便 BMW 和极星都在努力，也纷纷让他们的车学会了智能路线规划，但还是和特斯拉使用体验存在一些差距。

总结

轮番测试后，BMW i4 eDrive40 在 ADAC 评价体系中获得了 1.8 分，最终 以微弱的优势战胜了特斯拉 Model 3 和极星 2。

在 ADAC 看来，巴伐利亚人很好地将原本宝马 4 系的优点与电力驱动的高性能做了结合。最重要的是，这款四门轿跑车还具备良好的驾驶舒适性和长距离行驶能力。

特斯拉和极星则以 2.0 分的成绩并列第二。

Model 3 的优势在于极低的能耗和广泛覆盖的超充网络，这两项优势为电动车的长途旅行做了相当充分的准备。但是，它表现出来的驾驶舒适性相对较差。同时，由于特斯拉把绝大部分功能都集成进了触摸屏，驾驶者在驾驶时不得不分心去点触屏幕实现相应功能，这还是存在一定的安全隐患。

Polestar 2 长续航双电机版也是一款令人信服的电动汽车，408 匹的动力使其领先于两台竞品。它的驾驶性能也在同类产品中独树一帜。只是在能耗表现上，它还是落后于竞争对手。另外，极星 2 也有后驱车型，231 匹马力使得它的经济性大大增加，并提高了它的续航能力。Ecotest 能耗测试的成绩为 18.5kWh/100km，更低的能耗使得它可以行驶 480 公里。

但就像差距极小的分数所显示的那样，在这场较量中可以说没有失败者。

在 ADAC 看来，这三辆电动汽车都值得推荐，也没有什么太大的硬伤，有的不过是不同厂商对于不同产品取向的取舍。

至于改选哪台？就看您是在意加速、操控、续航、交互，还是充电体验了。