吉利收购沃尔沃12年有余，算是盘活了沃尔沃这盘散棋。

2009年，沃尔沃全球销量达到了33.48万台，相比于2008年有10.6%的下滑幅度，而2021年的数据显示，沃尔沃全年完成了69.86万台销量，同比增幅高达5.6%。

吉利手中12年，沃尔沃销量翻倍还有余。

而我们必须要知道一点的是，其实过去12年的全球市场销售总量并未发生明显的变化，比如说2010年的汽车全球销量是7200万量级。

2021年的全球销量则为8100万量级。

沃尔沃的全球销量可以说跑赢了大盘，完成了北欧女神的完美逆袭，在吉利控股的各种资源整合、资本控制、技术在归纳整理、研发经费注入等各方面帮助下，沃尔沃这个豪华品牌摆脱了空洞的尴尬现状。

去年，沃尔沃营收超1900亿，利润达到138亿，成功盈利。

对于吉利控股来说，收购沃尔沃是一个非常成功的案例，不仅仅盘活了一个豪华品牌，同时也让沃尔沃的技术进行了顺延，成立的领克公司也汲取了大量优秀的技术和设计经验，缩短了吉利向全世界迈进的脚步，实现了快速的飞跃。

可以说是吉利成就了沃尔沃，沃尔沃也在用技术反养吉利，携手并进。

在吉利的宏大收购版图中，其实还有很多没有救活的，比如说沃尔沃体系中的电动化高端品牌极星，可以说是失败中的失败。

2021年，极星完成了2.9万台全球销量，欧洲市场销量占比就达到50%，作为一个电动化品牌，没有在全球最大的电动车市场中卖出成绩，反而在欧洲老家得到了发展空间，我只能理解极星这个品牌还没有开始运营。

今年，中国新能源车市场销量将会达到650万量级，占到全球销量的59%，但极星的销量在国内却毫无起色。

回归到产品方面，国内市场的极星只有两台在售车型，一台 Polestar1、一台Polestar2，其中Polestar1定价145万，做不到走量，Polestar2定位30万级，扛起了主要销量。

车型少是一方面原因，另一方面是Polestar2作为销量担当，产品力优势没有打出来。

在欧洲市场卖的好，是因为一部分人们的确认可电动车，沃尔沃本身在当地有一定的历史沉淀，再加上当地定价并不高、消费能力不弱，一年卖出一万多台Polestar2非常合理。

在国内市场卖不好就不合理，要知道隔壁定位、定价差不多的特斯拉，今年在国内销量就能够达到50万量级，而Polestar2这台车的销量只有几千台。

说到底，还是吉利对于极星品牌无信心。

极星是沃尔沃在2015年收购的汽车品牌，属于体系发展的开枝散叶项目，2019年吉利和沃尔沃成立了极星销售公司，在中国市场开始运营。

目的是承接沃尔沃电动化发展的使命，对于吉利来说，其本身有庞大的电动化运营项目，比如说Smart电动化的速度非常快，在吉利集团内部的重视程度远远高于极星。

极氪品牌更是亲儿子中的亲儿子，资源、营销、开发、培育力量要比极星更具有发展前景。

毕竟，极星是沃尔沃收购的汽车品牌，保留了欧洲的文化和欧洲的设计理念，虽然极星是沃尔沃和吉利出资成立的，但设计、研发，北欧人不善于造电动车的短板让吉利运营起来有些麻烦，相比于极氪的灵活操盘与光明前景，极星只能退居二线。

吉利能够操盘沃尔沃，是因为企业发展需求，燃油车时代必须要有背书和技术来源，但当下的电动车市场，在有了Smart、极氪之后，极星的尴尬定位让其在国内市场只能是默默无闻。

毕竟，价格、品牌如何和Smart、极氪区分、梳理是一个问题，更何况欧洲人和沃尔沃本身又能够在极星项目上听从吉利多少规划，又能为吉利带来多少效益？