最近几年摩界好像流行跨界挑战，哈雷做了个拉力车泛美，宝马做了个美式巡航R18，连MV奥古斯塔都做了个电动踏板？？？倒不是说这几个车型有多么差劲，但总让人感觉不伦不类，所以无论泛美还是R18都沦落到了打折降价清库存的下场。那么杜卡迪和胡斯瓦纳在拉力车/探险车这个陌生领域的新尝试会是怎样呢？我们来看看漂亮国专业摩托车媒体Cycle World的试驾感受。

无论排量(889vs937cc)、马力(105vs110匹)、扭力(98.9vs92.1牛米)还是重量(203vs223公斤)，Norden901和Desert X都是绝对的直接竞品。在外观设计上，这两台车也不约而同地放弃了拉力车惯用的以功能性为主导的设计思路（比如鸟嘴），而是把极为现代的设计语言融入了他们各自家族的“上古遗存”之中，形成了现代复古的独特韵味。还记得吗，这股现代复古风潮是被本田的Neo Sports Cafe和胡斯瓦纳的黑白箭系列开创的。

Desert X的基因继承自达喀尔拉力赛的冠军车型卡吉瓦大象Cagiva Elefant。尽管现今的杜卡迪已经归入了德国大众集团帐下，仍然磨灭不掉这个意大利品牌，在90年代曾经与MV奥古斯塔、摩托莫里尼同属卡吉瓦旗下，共享当时的技术平台。这台Desert X的双圆头灯和鸭尾造型都传神地再现了大象的原型。

而Norden901则充分体现了北欧设计哲学的精髓——极简和功能至上（虽然这台车出自奥地利厂牌KTM的法国和意大利设计师之手）。这种指导思想下，他们会针对配置表上的每一项去权衡是否符合消费者对功能和性价比的需求，并且把整车的外观细节雕琢得像精密工具一样。

尽管Desert X是一台拉力车，他仍然是一台杜卡迪，所以在铺装路面上的运动气质绝不能丢。只要你愿意，在城市道路里过弯的时候仍然能稳稳地侧挂。压缩和回弹阻尼全可调的KYB前叉让你绝对能找到理想的避震反馈，Bremb M50的卡钳也让你在进弯前有足够的信心去全力重刹。发动机在6000到10000转断油之间的区间里会发出悦耳的声浪，骑者仿佛坐在歌剧院前排欣赏意大利歌剧一般。（这话要是中国车评人嘴里说出来一定会被骂恰饭。）

动力输出整体表现出惊人顺滑的线性调校，但3000转以下的低扭也明显不足，10公里以下时速需要离合配合才能不拖档。更加遗憾的是，Desert X液压离合的接合范围非常小，需要一些时间才能适应这种细腻的离合操控要求，而901的拉线离合就完全是我们最熟悉的那种操控方式。Desert x这台Testastretta发动机的转速攀升极快，电子快排的响应速度极佳，唯一可惜的就是牺牲了低扭和一二档之间的顺滑度。

再跳上Norden 901之后就会发现这两台车截然不同的动力取向。901的发动机明显更加粗犷和吵闹，但是他能在1500转怠速不给油不捏离合的情况下轻松带动车辆前进，显然是一台强调中低转速动力输出的引擎，动力翘头在这台车上是小菜一碟，第一把油就能让你爱上这台车。在杜卡迪最快乐的6000转以上区间，胡斯瓦纳反而不太擅长，毕竟8500转就红区断油了。离合非常的轻，换挡顺滑度与杜卡迪相当。901的LC8C发动机是KTM最新一代主打小机体和燃油经济性理念的产物，声浪很低沉，发力的感觉很像是四缸机。

在铺装路面上行驶，901的WP Apex前避震反馈不像杜卡迪的KYB那么理想，在弯道里的反馈很模糊，让骑手不得不调整入弯姿态和走线去适应这种避震反馈。这条避震同样无法在重刹时提供足够的支撑度，调校偏向长途旅行的舒适性，不太适合过于激烈的操控。西互卡钳能带来足够的制动力，但又不像杜卡迪的Brembo卡钳给的那么直接，通俗点说就是少了些撞墙感。

在铺装道路上901给我的整体感觉是KTM 890 Duke的另一个街车版本。他的骑行三角介于890 Duke和杜卡迪Desert X之间，车把比Desert X更低更窄，脚踏位置更靠后，而杜卡迪的骑行三角则更接近标准的拉力赛车。901的坐垫前窄后宽，站姿夹持比较舒服，重心转移的时候也很容易在油箱侧面找到膝盖受力点。

杜卡迪Desert X配备了大量的电控，六种驾驶模式允许用户任意调节动力输出和油门响应灵敏度，3档ABS，8档牵引力控制，4档防翘头以及3档发动机制动力。901的动力模式就没有这么复杂，只有预设好的几套固定参数，只要选好模式就一步全搞定，与杜卡迪相比完全是另一个极端，给太多的自由度可能反倒让客户无从下手。

在离开铺装路面之前，我们特意选择了一段高速公路。得益于更高的风档，Desert X在高速上的表现略优于901，100公里时速巡航时杜卡迪的发动机也明显更安静。

下到非铺装以后就完全不同了。901是难得的能给骑手足够信心去挑战各种复杂路况的ADV车型。外形小巧的发动机和低位油箱实现了较低的车辆重心，这对非铺装骑行来说非常重要。持续而充沛的低扭动力输出和灵敏的油门响应让倒车好像很难一样，901在非铺装路面灵活而稳定的表现让我感觉好像在骑更轻更小的车。

前叉的压缩和回弹阻尼可以在行驶中不停车调节，但后避震的压缩阻尼不可调，这是在任何玩泥巴车型上都不该被忽略的细节。在大跳落地的时候后避震会过快地压缩到底，再快速弹开，很不舒服。感觉这条后避震弹簧是在公路旅行的舒适性和烂路性能之间做了个妥协。

而杜卡迪则是被车重拖累了，总让人感觉车太大太重，这是个死穴。尤其对于初学者来说，这一点足以阻止他们选择这台车来撒野。只有在有经验的车手面前，Desert X的高配置才有机会崭露头角，KYB避震的加持让它能比901更好地应付连续起伏和碎石路面。但更长的轴距和拖曳距让它缺乏灵活性，尤其是低速操控会更吃力。

尊贵的杜卡迪用户可能不太会在乎这些，给力的铺装道路表现和毫不吝啬的电控配置就足以让他们买单了，更何况这台车的做工也让它绝对可以说是“值得买”，毫无疑问它就是杜卡迪迷弟们期待已久的那台杜卡迪拉力车。

901就像是Desert X的另一个极端，它擅长的恰恰是Desert X不擅长的，它粗糙的地方Desert X都很细腻。尽管少了很多高科技配置，它却能在烂路上跑得更轻松。

客观来说，中量级拉力车存在的意义就在于，它们能比小排量拉力车和越野车跑得更快更远，又能比大排量拉力车和旅行车玩得更野更尽兴，这也意味着，它们能鼓动骑士更积极地去探索自己的极限。在这方面，901显然是胜出的。