在新能源车补贴即将全面退出之际，似乎也是部分新能源车企宣告退场之时。

最近，又有恒驰、自游家两家新造车企业被媒体爆出了经营不善的消息，虽然两家企业先后都纷纷进行了相关辟谣的动作，但他们目前存在的经营困难却是难以回避的事实。

互联网出身的李一男无疑是个很好的例子。秉承着互联网什么都要“快”的特质，李一男在新车生产制造方——大乘汽车的生产销售资质仍未落实之下，快速发布了新车并开启预订，从而造成了如今困窘的局面。

事实上，“互联网+造车”这一概念作为这波造车新势力的“鼻祖”，虽然像李斌、李想以及何小鹏三家都已先后跑出，且成为目前国内新能源车市场上的“风向标”，但在他们之后，互联网界的跨界造车似乎就再无成功的故事。

这也不禁让人想起2022年以来，除了李一男之外，那些曾经扬言要在今年新能源车市场上大干一番事业的跨界造车者们。

为此，功夫汽车特地总结了几个今年具备一定代表性的跨界造车人物，看看他们到底能不能“跨”过即将到来的这个年关。

谁还记得这位曾在今年年初跟理想汽车CEO李想打赌的人？

今年1月，团车CEO闻伟与李想的一场有关造车的争论迅速登上了热搜。大致的内容就是对于刚刚宣布进入新能源造车领域的团车，李想根本不看好，并发文称“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。”

闻伟当时对此也是大方作出回应并邀请李想前来参加首场发布会，因为在他看来，凭借自己搭建起的那个可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶等几乎所有造车流程的100多人的外来团队，能最终在竞争激烈的市场上虎口抢食。

然而，一年过去，这位CEO也再没有对外发过声，也没披露造车的进度。直到最近11月，团车先后公布了两则合作信息。

一则是11月4日宣布与北京艾斯泰克科技有限公司达成战略合作，另一则是11月17日与阿尔特汽车技术股份有限公司的合作。两则合作背后，都是团车提升团队研发能力，加速产品上市的强烈愿望。

然而到11月23日，团车（NASDAQ:TC）再度发布的一则1500万美元的增发公告后，团车似乎遭遇到做空机构的“猎杀”，股价隔天遭遇重挫大跌8成。

直到今天，团车的股价已然跌穿底线，12月6日股价收报0.9150美元，处于“可卖空”状态。这一下跌的幅度已不能用“腰斩”来形容，可以说已几乎“夭折”。

事实上，据团车此前发布的2022上半年财报，其营收与利润都有着大幅度的下跌，其中净利同比大跌148.57%，现金流也只有3218万。这样的财务状况还要造车怕是凶多吉少。

滴滴的2022有多惨，相信已无需多言。只是其年初被媒体爆出的内部代号为“达芬奇”的造车计划，恐怕已“胎死腹中”。

众所周知，滴滴CEO程维对于新能源造车，一直都持有不少的野心。这点虽然与其网约车公司的身份也完美契合，但造车这条路，程维貌似走了不少“弯路”。

从与理想、北汽、大众以及比亚迪的合作中，目前滴滴仅能成功与比亚迪携手推出了一款名为D1的网约车，其余合作的进展则是从未对外披露。

外界认为，程维对于滴滴造车，或许更意在其自动驾驶业务对未来商业模式所带来的颠覆。然而，在华为迅速入局并拥有一定规模之后，滴滴显然又再次输在了起跑线。

今年8月，又有媒体爆出滴滴造车的新进展，称其新能源车将由国机智骏代工，并开出高行业5倍的薪酬疯狂挖人。不过目前该消息在国机汽车方面否认后便再无下文。

同样地，滴滴如今再下场造车面临到的首个困境显然是资金难题。

如今正准备启动纽交所退市及港股上市的滴滴汽车，其最近披露的三季度财报显示，其归属于普通股股东的净亏损为306亿元，调整息税摊销前利润为亏损75亿元人民币，去年同期的亏损为0.17亿元人民币。

2021年，在移动互联网各项业务都面临瓶颈之际，周鸿祎毅然选择了彼时最热门的新能源车赛道进行打拼。

同年10月，360宣布将以29亿元入股哪吒汽车的主体合众新能源，获得后者约16.6％的股权，成为第二大股东。

根据周鸿祎当时的想法，入股哪吒汽车之后，360将应用数字化技术，在智能座舱、自动驾驶、车联网安全等方面对哪吒全方位赋能。

然而，周鸿祎对新能源造车的热情并没持续太久。

今年6月，360发布公告称，拟将持有哪吒汽车3.53％股权转让给两家有限合伙企业，转让对价为0元，对应投资额为10亿元。

与此同时，360还首度公布了哪吒汽车2021年的运营情况——营收57.3亿元，净亏损29亿元，扣非后净亏损30.5亿元。

是无法忍受造车持续巨额的投入，还是如其所说：“需要让创始人团队主导公司发展，而不是完全资本主导”？

我们不得而知。只是对于当初选择“放手”的周鸿祎来说，看到如今哪吒汽车稳步上升的态势，不知是感到欣慰还是后悔？

作为跨界造车的一员，创维的黄宏生应该是今年里比较“幸运”的一位。创维汽车今年推出的首款油电混合车型——创维 HT-i，今年前11个月已卖出19039辆，成绩亮眼。

当然，热销背后主要还是得益于比亚迪的“赋能”。

搭载了比亚迪DM-i混动技术的 创维HT-i，以比宋PLUS要低一点的起售价——14.68万元抢占了不少市场。为此，信心满满的黄宏生更定下了明年冲击10万辆销售目标的“宏愿”。

黄宏生的跨界造车之路也并非一帆风顺。

从收购南京金龙建立了开沃集团专注新能源客车领域后，到后来成立天美汽车但因首款车型折戟而再度更名为“创维汽车”，一路跌跌碰碰的黄宏生如今似乎找到的一点“门道”。

事实上，如今的“创维汽车”与创维集团本身并无太多关联，黄宏生仅仅是借用了创维的品牌影响力，拉了一波用户关注度。同时再借助比亚迪的技术，来为其造车再添助力。

换言之，对于并无多少核心竞争力的创维汽车，能否撑过明年更激烈也更残酷的“淘汰赛”，还得打上一个大大的问号。

此外，困扰大部分新造车企业的资金问题，虽然黄宏生表示创维汽车已经完成了A轮融资，获得了几十亿元的资金，但面对其庞大的新车计划，明年的融资看来要再上一个量级才有可能支撑得起。

随着明年新能源国补正式取消，加上行业竞争愈发激烈之下，留给后来者的窗口期似乎已关闭。

当然，上述四个跨界造车的案例仅是新能源车行业中的“冰山一角”，同时也是行业淘汰赛中的一个“缩影”。