都说增程是落后技术，怎么明明采用了先进混联混动技术的星越L Hi-P却被吉利汽车宣传为增程？

星越L的插电混动版来了，虽然可以在尾门右下角看到Hi-P字样，但和早些时候上市的帝豪L Hi-P被宣传为超级电混不同，星越L Hi-P被称作雷神增程电动SUV。

插电版的星越L所采用的雷神Hi-P混动系统结构和不插电混动的星越L雷神Hi-F是完全相同的，只是带电量更多，可以外接充电。和帝豪L Hi-P倒是有点区别，发动机，电动机、电池组都有所区别，但那套3挡DHT的混动核心还是相同的。逻辑也和比亚迪DM-i，本田i-MMD一样，通过发动机和传动系统之间的离合器，决定发动机是否参与驱动。

只是雷神增加了一套行星齿轮组构成的3挡变速机构，不论发动机还是驱动电机的输出都可以通过这套三挡变速机构进行多档位的减速增扭。从构造上来看，星越L Hi-P是一套典型的离合器切换型混联插电混动车。它可以实现发动机和驱动电机一同发力的并联，可以实现发动机单独驱动的直驱，也可以实现发动机发电，驱动电机驱动的串联，也即增程模式。

为了让宣传的“增程电动版“名副其实，星越L雷神Hi-P额外提供了增程锁定模式。在这个模式下，车辆并不会根据驾驶工况切换混动逻辑，C0离合器始终脱开，发动机和车轮不会有一丝一毫的联系。只作为增程器存在。和帝豪L Hi-P的4缸1.5T发动机不同，星越L Hi-P的发动机采用了一台阿特金森循环的1.5T三缸发动机，这台发动机功率小，但能效更高。

峰值热效率高达43.32%，锁定增程模式下，由于发动机运转工况和车辆行驶工况脱钩，可以更好地发挥这台发动机的高峰值热效率。

可惜的是，增程模式对于雷神混动这套混联型混动而言，并非最优选择。雷神这套系统的设计逻辑中，发动机的重要性仍然是相当高的，比起i-MMD、DM-i多出的三挡变速箱主要是为了发动机服务。为了能够实现三挡变速，雷神混动采用的驱动电机的体积、布置也受到了制约，性能自然需要打折扣。

驱动电机107kW、338Nm的输出能力在中低速时还能相当于一台2.0T发动机，一旦过了拐点，在中高速工况下甚至比不上大众1.4T。在原本雷神混动的设计中，电机负责低速，发动机直驱/并联覆盖中高速，两者配合完美应对所有工况。锁定增程之后，星越L Hi-P的动力性会有明显下降，而且在应对急加速和中高速匀速行驶时的效率不如并联/直驱。从技术含量上来看，增程式的确没那么先进。

星越L Hi-P混动模式下WLTP续航1300km，在锁定增程模式下，WLTP续航为1250km，短了50km。WLTP测试循环带有一大段高速工况，锁定增程的弱点就暴露了出来。

首先，增程意味着驾驶体验的一致性。很多电动车主不愿再开回油车并不是因为经济原因，而是电动机的输出特性甩发动机不知几条街。混动车型的一大痛点在于发动机和驱动电机切换时驾驶体验的差异，再怎么平顺的发动机都比不上电动机的顺滑。星越L Hi-P宣传为增程式电动车，便可以给潜在用户留下印象，车辆可以提供媲美纯电动车的驾驶体验。

比起混动，全程由驱动电机输出，从而保证了驾驶体验的一致性。不过在这种时候，3挡DHT反倒成了累赘，虽然在增程模式下仅提供2挡切换，但行星齿轮变速结构在切换挡位时仍然不可避免存在顿挫，拖累了电驱动的平顺体验。

更重要的是，如今的增程已经成了销量秘方。增程技术虽然本身的确算不上先进与优秀，但技术本身先进程度在消费市场的关注度排序中绝不会排在前列。用户关注的是技术能够带来的体验如何。比起混动技术先进与否，用户关注的是它究竟降了多少油耗。比起造车平台先进与否，用户更关心的是统合平台是否带来的车辆性价比的提高。几款现象级的增程车型，理想ONE以及后来的L9、L8和问界M5已经培育好了增程式混动，或者说增程式电动的消费土壤。

拥有纯电的行驶品质优点，没有纯电的里程焦虑痛点，油耗比起专门的混动虽有不及，但比起纯油仍然有着明显优势。这些都是用户在听到增程之后会浮现在脑海的映像。

不看药效看疗效，对于星越L，与其费心费力去花资源吃力不讨好地宣传不明觉厉的新技术，不如利用当下火热的增程概念，留下一个深刻的第一印象，让潜在用户感兴趣，后续不论是卖车还是技术宣传，才有资格去谈。

本文作者为踢车帮 Route 64