算了算极星进入国内的时间也不短了，抛开极星1这个吉祥物不谈，极星2早在2019年就已经上市，到现在已经快满4年，这台跟特斯拉model3同时期进入国内的车，除了车评人的视频里见过，路上是一台都没见过。

极星给自己的定位是纯粹、先锋、高性能的新奢品牌，从它直营店的设计风格也看得出来，北欧轻奢性冷淡风，店内是以黑白灰为主色调，整体带给人的氛围感轻松、舒适、高级。

这样的品牌调性，它的主力车外观是如下的样子。

我把车开回家后，我爸看到后问我这是个什么东西，我说极星，他说没听过，长得像只蛤蟆。我老婆倒没多说什么，就告诉我这种车以后别开到家里来，她进小区都要带着口罩以免被保安看到。虽说美丑这个东西见仁见智，但我找了几个朋友给他们看了外观，对这台车外观的评价都出奇的一致，我个人以为造出这么个东西是对全世界人民审美的侮辱。

静态体验

极星2是基于CMA平台的产物，其实车的一些细节还是能感受到它和纯电平台的差距。最明显就是抬高的底盘了，车的离地间隙明显高于其他运动轿车，让它看起来像是一台Crossover，当然还有看着像多长一截的车尾造型，这个画龙点睛之笔成功让它变成了台四不像。车内主驾驶位电门和刹车踏板区域的位置明显比靠近座椅位置的高度更低一些，应该是全平的话地台就太高了，所以做了一些调整。另外像后排的中间位置地台也不是全平的，和燃油车一样中间位置凸起了一块。

我拿到的是21款的标准续航版，选装了驾驶辅助套件，所以内饰是最朴素的织布包裹，除了硬塑料的部分，全车几乎都是不同材质的布质包裹，谈不上喜欢，但视觉感受还不错。

前排座椅高度作为运动车型偏高了，即便放到最低也就是正常轿车的座椅高度，前排总体乘坐感受一般，肩部缺少支撑，腰托跟人体曲线也不太吻合，怎么调也找不到非常舒服的位置，但作为老牌车厂出品，不会差的太离谱，不至于开久了就出现腰酸背痛这种硬伤。后排就没法谈座椅舒适性了，除了靠背非常陡，腿部缺少坐垫承托以外，腿部空间也非常小，而且坐前排座椅下方没有空间，意味着脚放着就已经把后排地台的空间沾满了，没法前后移动的。

后备箱空间非常贴合欧洲市场的喜好，采用掀而且空间很不错。

极星2的座舱谈不上智能化，只能算得上中控位置放了一块显示效果不错的Pad，车机主界面简单粗暴的划分成四个区域，续航/收音机/导航/音乐，上方是快捷唤出360全景影像，车辆设置和所有应用。下方是一个固定栏，可以调整座椅加热，风力和空调温度。其中空调的更多设置是通过从底部上滑打开，这种打开方式在手机上很好用，用在车机上就非常可笑，因为需要伸手过去以比较大的幅度往上滑，需要分散一部分注意力，影响驾驶安全，成功率还不高，如果问我为什么不通过语音控制调节，我只能说无可奉告。

极星2的360全景影像值得一提，我一般评价传统360差，最多就是差在畸变，差在分别率低，而极星2的360是越靠近障碍物越模糊，越没法判断跟障碍物的距离，快撞到的时候它倒突然清晰了，左右两侧和后方都是这样。导致停车的时候根本无法通过360判断车位的位置，倒车进去的时候也完全是模糊的，只有方向打直了它倒是能看清了。有的人可能要说了，后视镜是干嘛用的，360只不过是辅助，国产车才搞这种花里胡哨的，驾校学车的时候连倒车影像都没有还不是得倒进去，那么我想问，好的全景影像是不是更好的判断跟周围车或者障碍物的距离，是不是可以减少剐蹭出现的概率，是不是可以看到后视镜看到的盲区，那它是不是可以说是安全性相关的配置，我们是不是理应提高一些对它的要求。

动态体验

我开的只是标准续航版本，没有键盘值很高的Öhlins软硬可调减震器，20英寸的锻造轮毂和Brembo 4活塞卡钳+375mm刹车盘有些遗憾，标准版的极星2只是是一台带一些运动性的代步车。

虽说严格来说标准版的极星2并不是什么操控利器，但它身上的部分表现我非常喜欢，我认为是国产车厂应该好好研究学习的。首先是比例感极好的电门，极星2的动力释放除电门初段有些空行程，初段几乎不释放明显的动力，后面的比例感极好，虽然它只是百公里加速7.4s的单电机版本，但脚每踩一点就有相同比例的动力释放出来，动力来的非常及时且合适，不会多给你也不会少给你，我开它最大的驾驶乐趣也就来自于此。

其次是硬而不颠的底盘滤震，极星2出自CMA平台，没有用上高规格的双叉臂、五连杆，但它滤震的感受基于它的价位来看是非常好的。悬挂总体是运动取向，粗糙路面上传递进来的小震动没有尽量滤平，而是经过悬挂的处理后把柔化的震动传递一部分上来，既传递了路感又保证了底盘的高级感。大一些的震动处理同样出色，快速通过比较高的减速带车子非常稳定的同时悬挂保持了很强的厚重感和韧性，轻声的哐哐两声丝毫没有余震，吹毛求疵的挑点毛病就是处理稍大连续的震动的时候，传递上来的冲击感就有些大了，速度快的时候甚至带来明显的车身摆动，不过如果以偏运动的定位和它的价格来说无可厚非。

我们的国产品牌一直在快速的进步，好的方面已经是领先地位，不足之处也一直是朝着一流的水准努力，极星2动力释放的比例感，悬挂表现可能对造平价运动车型来说有值得研究的地方，极星2标准版优惠后卖20w，希望未来国产15w的电车就能有超越它的表现。

说完了喜欢的点，接下来就是表现一般或者不足的方面了，首先是转向和操控，极星2的转向小角度下的阻尼是偏重的，并且随着车速上升越发的重，这时候轻打转向时偏沉而又精准的感受配合车身的姿态确实会带给驾驶者信心，同时这时候车头的反应也很快，市区穿梭游刃有余，符合一台运动车型的表现。但方向盘打了超过大概15度之后，转向又明显变轻了，随后的随角度增益偏小，所以开着它刚有了兴致，拿它以比较快的速度入弯，随后车身比较大的侧倾和弯中转向轻飘飘的回馈又告诉我别来真的，差不多得了，瞬间索然无味。

转向和操控还能说是给了期待，却没有结果，玩弄了我的感情，而刹车就是出乎意料的差了。极星2的刹车标定很有意思，刹车踏板不出意外的集成了动能回收，前段的脚感是又模糊又重，但是制动力是比较线性的，而踩到后半段机械制动的部分，制动力度会突然减小，中间有一段行程制的动力是弱于初段的，只有到最后的一段制动力才会明显增加，这就导致了情况多变的市区跟车路况下很难对它的刹车有准确的预期，刹车踩下去它的制动力是经过强-弱-强这样的变化，市区开着它就是反复折磨，所以我开它的时候一般把单踏板驾驶打开。

极星2的动能回收强度逻辑跟现在一般的电车不一样，一般的电车一般最低档都是动能回收弱，松开电门车速由于动能回收会缓慢下降，而极星如果选择单踏板驾驶关闭，它会更趋向于滑行模式，松开电门踏板完全感受不到动能回收，车速下降的很缓慢，当把它选到低挡位的单踏板驾驶，动能回收力度就已经很强了，松开电门就能感受到明显的制动力，一般市区驾驶时松开电门只要补半脚刹车就能刹停。这时候又有个有趣的现象，一是同样电门幅度下，单踏板驾驶选到“低”相比“关闭”动力变弱了，连驾驶的轻快感都减少了。

极星2的驾驶感受层面我认为是不错的，悬挂给好评，动力总体好评，转向中评，操控总的来说一般，但如果只是市区代步还不错，刹车标定有硬伤但是可以通过调节动能回收避免，总体是一台优点明显有一定驾驶乐趣的车。但我老婆给到极星2的评价极低，说它电门重，刹车重，转向重（估计是小角度下她觉得重），开起来一点都不顺手，完全不如i3，卖8w还差不多的辣鸡。她跟我一起试过不少车型，平时比我开车猛的多，但对它的评价跟我截然不同，所以车这个东西还是自己去试比较好，有时候好差没有绝对的标准。

能耗及驾驶辅助表现

我开的极星2标准续航版，电池容量是64kwh，开了几天后，我对它的能耗表现也有了基本的了解，主要涉及到以下几个情况大家可以参考下。

气温10度，天气好，行驶里程66公里，空调19度，其中40公里左右高速，平均电耗19.7kwh/100公里，理论最大续航324公里。

气温5度，天气好，短途行驶5公里，空调19度，平均电耗23kwh/100公里，理论最大续航278公里。

气温10度，天气好，行驶里程约30公里，包含快速路和市区道路，未开空调，平均电耗20kwh/100公里，理论最大续航320公里

气温5度，降雨，短途行驶5公里，车辆满载，空调19度，平均电耗29kwh，理论最大续航220公里。

沃尔沃的安全性一直被津津乐道，除了碰撞测试的优异成绩以外，还有它驾驶辅助。我开极星2选配了驾驶辅助套件。随着新势力的崛起，驾驶辅助层面也越来越卷，有了自动变道、出入匝道这类更接近于自动驾驶的功能，但基础的ACC水准还层次不齐，极星2这方面也有好有差。

优点

在跟车时，有前车插入的时候它的表现比较淡定，缓缓刹车保持跟车距离，多数情况下车内没有不适感。

前车车速较慢，打灯变道时车速就开始增加，加速过程平稳犹如老司机。

我们用ACC的话应该知道，体验最差的情况就是跟车时被侧方车辆插入，由于跟车距离低于设定值，我们的车辆一脚刹车下降车速保持距离后再加速跟车。另外当前车速度较慢时变道，一些ACC是完成变道动作后再加速，过于程序化。上述两点极星2的表现都不错，接近人来驾驶车的习惯。

缺点

边上车道有车辆时，偶尔出现ACC减速保持车离的情况。

ACC开启的情况下，在下坡时不能稳定车速，会超过设定的最大车速。

一般来说高速或者高架上ACC会配合车道保持一起使用，我之所以只先讲了ACC的优缺点是因为它的车道保持会出现很恐怖主动干预动作。

当直行通过上图的倒流线的时候，我们一般需要减速通过，而极星2的车道保持和偏移干预会暴力把车拉开，反而造成安全隐患。

写在最后

其实极星2的体验我想对于想买它的人没什么帮助，因为压根不会有人买。极星在我看来在国内市场也已经彻底摆烂，接下来上市的极星3由中国工厂生产，国产的情况下起售价高达88w，显而易见它就没打算好好卖，对于我们中国市场的消费者来说，能送给极星的也就是尊重和祝福了。