内容概述：

DM3.0特点解析

DM-i/p（4.0）的差异

预测仰望U8

参考车型为比亚迪汉DM3.0，秦PLUS DM-i， 唐DM-p；由于DM3.0的系列车辆已经停产，现在只造第四代混动汽车，但是比亚迪车主有相当一部分的极客，换车频率非常高，于是就有人对这些车龄低、工况好的准新车动起了心思，与其现在选择DM-p旗舰，不如留下预算一步到位选择仰望U8。

只是仰望U8的实力究竟如何，第三代混动车还值得选择吗？

答案就在这里。

本篇只讲插电混动汽车，所以就不提使用中的“5G丹拿汉EV”了。

这三台车的使用时间最长达到两年，DM-i/p的秦和唐使用时间从上市节点计算即可，两车都是在上市之初就入手了，其中唐DM-p更是在正式上市之前就拿到手并进行了能耗的测试。所以对于这三台车都非常熟悉，其实我们对于DM2.0也很熟悉，因其也是从该车上市开始就入手了。

所以解读DM3.0不如先讲DM2.0，而且也确实不能离开这套系统，因为DM3.0就是在2.0的基础上增加了一台“BSG”。

DM2.0-3.0都是并联式插电混动系统，内燃机均匹配混动专用六挡湿式双离合变速器，结构上还是传统的概念；电动机是独立布局，匹配减速器来驱动车辆，两套动力系统的耦合输出可以理解为并联。

但是DM2.0严格来说属于“三模”，由于该驱动系统没有发电机，在动力电池组容量缩减到设定发最低值之后就无法在通过电机输出动力，此时会变成燃油车；不过发动机还能够带动发电机进行发电，此时则是“燃油车＋增程”，在容量足够高的时候还能够恢复到“油电混合双擎输出”，当然在电池组容量本就足够高的时候则一直是混动输出。

DM2.0会出现“电机退出，动力变差”的情况，但是DM3.0就不会了，因为BSG电机的加入；参考下图，这是BSG的作用和与发动机的连接方式。

BSG电机给这套系统带来了很大幅度的品质升级，DM3.0使用的BSG电机额定功率是25千瓦；这台电机的功能包括行驶中启动发动机，可以做到无感启动，因为BSG能将发动机的转速拉升到足够高的范围内，介入驱动的瞬间的输出功率不会造成“制动”而是加速，所以才能实现无感启动。其另一个功能则是“发电”，只要切换到油电混合模式（HEV），发动机就不仅能一直辅助参与驱动，也会一直带动BSG进行发电；发出的电有两条路径，一路给动力电池组充电，在充到设定值或最高70%之后停止；另一路一直给电动机供电，这样就能实现持续的油电混合模式。

说白了就是不再会出现亏电状态了，但这仍旧不是DM3.0最大的亮点。

BSG＋HDCT（混动专用双离合器）才是最佳的组合， 这套系统能实现换挡时主动控制转速；燃油车换挡时会切断发动机和变速器的连接，发动机的转速会在换挡过程中下滑；结合前进挡的时候则会因为发动机的转速太低，输出功率对应车速低于滑行车速，从而出现短暂的发动机制动以造成顿挫。

这套系统可以在换挡时通过BSG拉升和控制转速，实现与换挡后的需求匹配，这样既能实现平顺的升降挡和加减速了。

通过对汉DM的实际测试，在正常驾驶过程中确实能做到平顺，不非常注意细节是感受不到再换挡的；不过在冷车（刚刚切换到HEV模式）之后如果直接急加速的话，过程中出现换挡顿挫的概率还是比较高的，这点就不如第四代混动系统了。

DM-i不再是单纯的并联混动，而是“串并”，其发动机没有一般意义上的变速器，而是连接EHS专用变速器里的发电机；功能有两个，在油电混合模式里驾驶时，只要时速不超过八十公里就不会与驱动电机耦合，状态只是发动机带动发电机，功能和路径都与BSG相同，区别只是变成了纯增程。超过该时速后就是并联输出状态，但是内燃式发动机也只是与驱动电机耦合，仍旧“无挡可换”，是以电动机为主要动力元、内燃机作为辅助，以转速调整输出功率。

状态和差异可以总结了，总结如下：

DM3.0正常驾驶足够平顺，HEV模式冷车急加速有概率出现顿挫；无亏电状态，动力足够强劲

DM-i无论如何驾驶都会非常平顺，没有前进挡可以更换

但是，注意重点，要讲但是了。

DM3.0的驱动电机是独立布局的，于是电机就可以装在后桥上；实现的结果是纯电模式后轮驱动，油电混合模式启动前电机实现四轮驱动；加上前电机则是全模式全时四驱，唐DM3.0就是这样的标准，汉DM3.0则是后驱和四驱的切换，对于轿车而言会更好玩。

DM-i的EHS是集成发电机和驱动电机的动力单元，也可以称之为变速器，实际也是按照横置前驱车的变速器的标准打造；所以这套系统在不加上后电机的前提下只能是最基础的前驱，秦和宋PLUS DM-i都是前驱，驾驶感受就不能与汉DM3.0相提并论了。

但是唐DM-p则仍旧是全时四驱，宋PLUS DM-i四驱版是适时四驱（为控制能耗）；实现四驱的基础是增加后电机，可是这套系统仍旧无法实现单纯的后驱。

讲到这里已经有答案了，DM3.0的旧车仍旧值得选择，可以说它仍旧是业内并联式插混系统的技术标杆；比亚迪放弃这套标杆无非是有了更好的选择，然而其他汽车厂商貌似目前的最高标准也要略低于DM3.0。

比亚迪前期发布的皮卡不会使用DM3.0，因为这套系统的成本很高，即便是没有前电机的双擎四驱也要比DM-p的三擎四驱高；所以比亚迪的皮卡预计都会是四驱车，都得用DM-p的平台。

不过仰望U8与这些车都不同，其使用的不是DM3.0或4.0，其使用的是四电机驱动系统；每个车轮都由一台轮边电机驱动，各自互不干扰，这套驱动系统的级别非常高，不是DM-p可以比的。重点是其驱动系统的特点决定了“不宜混动”，内燃机参与前轮驱动只会改变前后桥的动力比例，会让电控系统难以精准的控制车辆的驾驶与姿态；所以这台车应当会采用增程平台，内燃机只用于发电了。

DM3.0是“持续发电＋持续混动”，DM4.0是“≤80km/h纯发电增程＋高速混动”，这就是一种进化；到了仰望U8则大概率会是纯增程，毕竟由四台大功率电机驱动的车辆即便有120KM/H的速度驾驶也能理想的控制电耗，内燃机的压力会很小。反之，DM-p用“半增半混”的原因主要还是电机标准受到成本的限制而做出的取舍。

所以如果会把这台车作为目标的话，现在倒是不如选择DM3.0的旗舰车，仅在冷车、油电混合模式偶尔出现急加速的顿挫，似乎并不重要；留好预算，以后一步到位吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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