“中国公司颇为令人意外地做到了脚踏实地。”这是日媒对中国汽车品牌发展现状的评价。

市场份额逼近50%，新能源市场占比近8成，出口量跃升世界第二大国，可以说在过去的2022年，中国自主汽车品牌实现了“里程碑”式的突破。

值得注意的是，在自主品牌市场整体跃迁的市场背景下，自主品牌的市场格局也正在重塑：

比亚迪第一次超越一汽-大众成为中国车市“一哥”，成为中国汽车历史上第一个销量超越合资的自主品牌；“闷声发财”的奇瑞已在海外市场“杀疯了”；而吉利、长安则在经历转型阵痛……

“一哥”养成秘籍：踩准市场节拍，强化垂直整合能力

“虽然2022年疫情反复，但其实对我们门店来说影响不大。遇到周末，所有销售都要上岗，高峰期要同时接待20组客人。”北京比亚迪销售门店李经理告诉车云网：“门店每个月出货维持在300-400台，基本属于稳中有增。对于有些热销车型资源，门店间需要竞争才能获得。”

简短几句话，描绘了比亚迪在过去一年的疯狂。

2022年，比亚迪完成了186.85万辆销量，同比增长152.5%，不计入子品牌腾势，其乘用车销量达186.2万辆，以近4万辆的差距超越一汽-大众，取得2022年中国汽车单一品牌销量冠军与新能源车“双料”销量冠军。

纵观比亚迪的发展，今天的成绩是其踩准了每一个汽车市场发展节拍的结果。

1995年，比亚迪以电池制造商的身份在深圳成立；2003年开始进入汽车业务；2006年纯电动轿车F3e研制成功；2008年比亚迪拓展新能源路径，推出第一款商用化插混新能源车型 F3DM，同年获得股神巴菲特的投资；2014年在深圳建成当时全球最大的动力电池生产基地。

在2018年前后，在政策扶持的推动下，中国新能源汽车产业迎来春天。同年，比亚迪开放发布e平台，发布车规级IGBT4.0技术，告别行业核心技术“卡脖子”时代。

自此，以电池技术起家的比亚迪站在新能源时代的潮头，从上图中比亚迪的销量走势便能直观的看到这一点。

此后，凭借多年的技术沉淀，比亚迪先后发布了刀片电池、超级混动技术，让比亚迪形成了DM插混、EV纯电“两条腿、齐步走”战略布局，直到2022年4月，比亚迪率先宣布停止燃油车生产全面电气化。

也就是在2022年，疯涨的油价助力了比亚迪的混动市场。

2022年上半年，由于国际油价持续上涨，国内汽油、柴油价格相继大幅度上调，部分地区最高油价首破10元/升。据统计，2022年国内油价进行了24次调价，涨跌幅相互抵消后，国内汽油累计上调550元，柴油累计上调530元。也就是2022年整体油价比2021年有所上涨。

我们看到，在比亚迪的销量结构中，除纯电动车型外，混动、插电式混动等新能源车型也成为其摘得全年销冠的重要贡献者，而消费者对混动车型接受程度的提升，在乘联会的统计数据中也得到验证。

数据显示，2022年12月纯电动乘用车批发销量为56.3万辆，同比增长33.6%；插电式混动乘用车批发销量为18.7万辆，同比增长127.1%，普通混合动力乘用车批发销量为6.48万辆，环比增长7%。

“不少车主考虑到油价的因素，原本想购买其他自主品牌甚至合资品牌的，决定购买比亚迪。”比亚迪李经理表示：“我们在售的绝大多数混动车型，即便在亏电情况下百公里油耗也能控制在4.5L左右。”

从2022年的销量表现也能看出，比亚迪确实做到了“两条腿，齐步走”，2022年销售的新车中，比亚迪混动车型（DM）为94.6万辆，较去年增长250.3%；纯电动车型91.1万辆，较去年增长184.6%。

可以说，新能源的浪潮和疯涨的油价，让比亚迪在混动和纯电市场实现双丰收。

除了产品契合市场需求的节奏，强大的垂直整合能力保障了成为比亚迪应对市场冲击的防线。

比亚迪门店李经理表示“即使是在疫情最严重的月份，我们的交车情况能有保障，最长不超过1个月就能到货。虽然年关销量提升明显，但库存都能应对。”

比亚迪的交货能力或来自其垂直资源整合的能力。从技术层面来看，比亚迪不一定是最领先的，因为宁德时代、华为等厂商也有很强的竞争力，但需要注意的是，比亚迪属于垂直整合模式的代表性厂商，所有核心零部件都在自己的掌握中。

如今，比亚迪形成了上、中、下游全产业链闭环，核心零部件基本达到自产自研自供水平。相关资料显示，从电芯、MCU、IGBT到三电系统、热管理再到传动、车身及至电池回收、充电设施等领域，比亚迪均有涉及。

这，让比亚迪避免了供应链波动带来的巨大冲击。

“闷声发财”的奇瑞，出口是下一片蓝海

去年，奇瑞“黑马”逆袭超越长城汽车，在下半年，甚至超过了本田和日产。

2022年，奇瑞集团累计年销量达到了123.2万辆，这是奇瑞首次年销量跻身百万辆级别。

从集团子品牌来看，去年奇瑞品牌销量908553辆，同比增长38.3%；高端星途品牌全年销量为51142辆，同比增长37.6%；旗下主打性价比的捷途品牌，全年销量180067辆，同比增长16.9%。

有观点认为，奇瑞与长城销量的此起彼伏是因为，长城在价格爬升过程中势必损失掉一部分市场份额，而这部分份额则被性价比优势更明显的奇瑞所占去。

的确相比长城汽车，奇瑞品牌的主销车型瑞虎5X、瑞虎7、瑞虎8等，相对与长城旗下品牌哈弗来说，从车型规格到价格都要更低一个级别。奇瑞汽车门店销售表示，目前在售的车型几乎都有优惠，幅度在3千-1.5万元不等。

但事实上，除了自身产品定位和定价的因素，近年来奇瑞自身的产品序列调整和海外布局也是其销量猛增的关键因素。

早些年，奇瑞似乎笃信“多生孩子好打架”的信条，奇瑞布局了威麟、瑞麟、凯翼、观致等多个子品牌。然而，各子品牌之间非但没有形成协同作用，反而因为定位不清晰形成自相干扰。

而最近几年，奇瑞在曲折中不断调整，最后形成了奇瑞、捷途、星途的品牌定位，三个品牌分工相对明确，捷途主打性价比，星途冲击高端，清晰的品牌分区能尽可能地避免品牌内耗。

在调整产品矩阵的同时，奇瑞的新能源业务也在悄然成长。2022集团全年实现新能源汽车总销量232,814辆，同比增长112.9%，新能源产品渗透率持续攀升。明星车型小蚂蚁在纯电小车市场卖出94330辆；奇瑞QQ冰淇淋上市一年销售接近10万辆。

另外，更关键的一点是奇瑞如今的出口车业务，直接问鼎自主品牌销冠。

2022年奇瑞出口451337辆，同比增长67.7%，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一；出口车销量超45万辆，占据集团销量的1/3。这也就是说，在去年每3位购买奇瑞新车的车主中，就有一位是海外车主。

据了解，乘着国产车出海的东风，奇瑞去年接连打破自己创下的国产车出口纪录。其中，单月出口有4个月超过5万辆，瑞虎8还在巴西等国家多次担当国宾级接待用车，奇瑞累计出口量占同期中国汽车全部出口量的20%。

截至目前，奇瑞集团全球汽车用户累计超过1120万，其中海外用户240万，占比21.4%。

不过，尽管奇瑞在海外市场及新能源市场的表现可圈可点，但相比其他品牌，奇瑞的消费市场还是集中在低端产品走量市场。其中，在出口方面，国内售价在20万元以下的瑞虎8和瑞虎7，销量占比在七成左右，销售渠道集中在中东、东南亚等经济欠发达的地区。而在新能源市场，从销量分布来看，奇瑞的微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋占比八成以上。

目前，性价比是奇瑞在国内市场的优势。只不过，在时代大潮下，在全新赛道上，冲高已经成为中国汽车品牌必然的选择，相比其他几家自主品牌，奇瑞至少还缺少一个高端新能源汽车品牌。

奇瑞在海外市场的表现，只是一个缩影。横向来看，海外市场正逐渐成为自主品牌的蓝海市场。

据麦肯锡的预测模型，2021～2030年这10年内，全球乘用车总销量预计约8亿辆，其中电动汽车的销量有望达到2.2亿辆。中国市场可能贡献近50%的电动汽车销量，10年内的电动汽车销售规模约1亿辆。

国盛证券研报指出，2022年，新能源汽车继续向高端发力，多款新车型价格在30万元及以上。销量结构上，30万元以上车型销量占比从2018年的3.5%提升至14%，新能源品牌向上突破的情况较好，但仍有较大提升空间。B、C级别车型销量占比逐渐提升，2022年前11个月，B、C 级别销量占比提升至23.4%和11.4%。

“便宜大碗”不是出路，转型阵痛是必然

在2022年，长城汽车交出了106万的销量成绩单。不得不说，这与年初立下的190万目标相差较大。同样不如意地还有吉利汽车，不仅没有完成年度销量目标还失去了中国品牌销量第一的位置。

这些都是事实。不过，这些并不能作为唱衰长城、吉利的依据。

数据显示，长城汽车2022年12月销量为77,442辆，同比下跌52.3%；全年销量同比下滑16.7%至1,067,523辆。

其中，长城汽车整体销量占比接近六成的哈弗品牌，2022年累计销量61.66万辆，较2021年77万辆的销量减少超过15万辆，同比下滑20%。

从销量占比上说，哈弗的下滑就意味着长城的下滑。而哈弗的市场变现或与长城整体的战略调整有关。

“我们的优惠正在逐渐减少，（2022）年初的时候，大多数车型都有1万以上的优惠，但到了年末最多只能优惠5千左右。”长城汽车4S店销售周经理告诉车云网。

至于为何优惠减少，周经理表示：“这可能与厂家未来的产品定位和发展方向有关，和前几年靠‘便宜大碗’抢市场的思路不同，现在低端入门级车型越来越少，车载的智能化配置越来越丰富，所以价格也就相对更高。”

乘联会崔东树认为：“目前长城汽车不再以销量为激进追求目标，走向了追求效益的阶段。”

长城汽车曾在发布的公告下调2023年销量目标，公告中指出：对2021年至2023年3个考核年度设定了较为严格的业绩考核要求，希望在中长期战略下实现向全球化智能科技公司进行转型升级。

所以，我们不难看到，长城汽车正在有意进行车型结构的调整，通过逐步淘汰不盈利的车型、提高高售价车型的占比，以提升品牌度，进而改善业绩。

随之而来的是单车价格与利润的提升。

根据长城方面公布的财报，以营收及扣非净利润除以销量计算，2022年一季度，长城汽车平均单车售价11.86万元，单车扣非净利润约4597元；第二季度，平均单车售价升至12.13万元；第三季度，长城汽车单车收入13.16万元，单车扣非净利润为8038元。前三季度，长城汽车平均单车售价达到12.4万元，单车扣非净利润为5409元，同比增长超过20%。

相对于一时的销量下滑，长城更需警惕的是其在新能源市场的表现。

在长城的新能源矩阵中，欧拉品牌2022去年销量10.4万辆，比前一年度的13.5万辆销量下滑近23%；而作为长城汽车新能源和高端化转型的魏牌，全年销量不足4万辆。

不过，值得注意的是，长城已在抓紧“补课”。

从财报的数据上看，前三季度，长城汽车研发投入为85.44亿元，同比增长64.74%，占营业收入的比重达8.59%。长城汽车方面表示，研发方面的投入主要用于在新能源与智能化等高新技术领域研发布局。

分析认为，长城并不吝惜在新能源方面的投入，长城在投资蜂巢能源布局动力电池的同时也在布局氢能源产业链，还在2020年推出首款燃料电池样车。目前，长城汽车正在经历转型阵痛期，在这一过程中长城需要有更明晰的新能源方向，同时要创造更多走量的拳头产品，占领更多的市场份额，从而形成规模效应。

同样的，吉利汽车虽然被比亚迪以绝对优势形成了反超；但值得一提的是，吉利汽车却验证了向高端化转型是正确的。

2022年，吉利汽车各个品牌的发展都在有条不紊地状态：极氪汽车已经逐渐开始发力，中国星系列车型的销量也开始扶摇直上，领克汽车更是依旧保持着强劲的销售态势；同时，新能源汽车的销量开始有了大幅提升。

2022年，吉利汽车销量达到了143.29万辆，同比上涨约8%。

其中，“中国星”系列2022年销量超25.9万辆，占吉利品牌比重超过23%，这意味着吉利品牌的销量含金量正逐步提升；极氪与几何在纯电动市场形成了差异化合力，极氪品牌2022年累计销量达到7.19万辆，同比增长1098%；睿蓝品牌在2022年表现也较为出色，累计销量超5.61万辆，随着未来其逐步介入民用市场，也有再度攀升的机会。

在吉利的几个子品牌中，领克是唯一下滑的品牌，2022年领克品牌累计销量为18.01万辆，同比下滑了18%。

做了几年的中国品牌销量一哥，突然被异军突起的比亚迪超越，对吉利而言并非坏事。

通过吉利品牌销量数据我们可以发现，吉利汽车新能源品牌几何、极氪、睿蓝全部呈现增长趋势，但是，吉利汽车和领克汽车拖了后腿，导致整体销量出现了下滑，不难看出吉利汽车新能源电气化也正在经历阵痛。

2023年，吉利汽车集团将销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年所实现之总销量增加100%以上，旨在快速向电动化、智能化、全球化转型。

吉利汽车集团CEO淦家阅表示，今年将继续在纯电、超级电混、醇电混动、换电等赛道全面发力。其中,极氪将冲击全年7万辆的销量目标,并计划在未来三年推出6款全新产品。

接下来，随着中国星系列的稳定发挥，领克品牌日益完善，极氪冲击高端初见成效，睿蓝品牌换道超车，雷神混动也在不断发力，旗下的新能源和海外市场持续增长，将是吉利赢得2023年的关键。

车云小结：

过去，受国外汽车品牌影响，自主品牌国内市占率从50%下滑至40%以下。然而，疫情反复的这几年，我们却看到自主品牌车企“借电上位”，汽车向电动化和智能化转型，国产车企一改传统汽车落后局面，造车新势力快速崛起并抢占市场份额，使得国产新能源车企进入绽放期。

曾经在燃油车时代，消费者愿意为合资、豪华品牌支付较高的溢价，但到了电动车时代，本土汽车品牌的创新，证明了在自身消费者的心目中的地位，电动汽车时代已经和过去发展了100年的燃油车时代画了非常明显的分割线。比亚迪的成就，非常直观的说明了这一点。

回首过去的2022年，比亚迪取代一汽-大众坐上一哥的位置，销量数据的背后其实透露出来的真正含义或是未来汽车的发展趋势，其中包括坚定不移的新能源发展方向，传统汽车转型路径的选择，还有垂直资源整合的取舍。