关于跑车将死的传言被严重夸大了。370Z是一款优秀的跑车，虽然到了生命末期，但日产以它的遗骸为基础，按照一个经受住时间考验的模板创造出了Z。他们有必要给自己找这个麻烦吗？

因为有成交总额以百万甚至千万美元计的拍卖会和以十万美元计的冲动消费，每年8月的蒙特雷是汽车界的盛会。狂欢之后是宿醉。汽车周之后的清晨，雾气笼罩着整个半岛，让我这个英国人感觉这里不像加州，倒是更像苏格兰的某个小镇。酒店餐厅里免费可是淡而无味的咖啡也没能让我清醒起来。

但是，随着一辆50000美元的日产出现在视野中，我突然清醒了。在酒店门外，车主们通常会给泊车员丰厚的小费，让他们把的座驾停在最显眼的地方。一辆裹着车衣的迈凯伦720S两旁分别是一辆没熄火的兰博基尼Aventador和一辆双门版G级敞篷车，然而在场的所有人都在盯着一辆糖果红色的日本双座车从拐角处转了过来，它的V6发动机的声音被几台V8机的汩汩声完全湮没，更何况还有一台意大利造的V12机狂躁的怠速声。

毋庸置疑，新款Z的外形很俊朗：线面处理很简练，各部位的比例恰到好处，流露出的明星气质远超其49990美元的标价应有的水平（这是性能版的价格，配置较低的运动版起价只有39990美元）。日本改装品牌Rays的轮毂（前后均为19英寸，是性能版独有的配置）不会让人看着不舒服，几处对已经有50年历史并且还在延续的Z王朝的致敬也是如此，例如前舱盖上灵感源自350Z的纵向筋线，受到S30启发的可爱头灯，以及效仿300ZX但更华美的横条式尾灯。

把行李箱塞进后备厢里——尺寸刚刚好，我坐到驾驶席上——支撑度和拥抱感也都刚刚好。车门关上时的声音有些廉价，过程中的手感也有些轻飘，像老旧的Micra。但是，虚弱的感觉也就到此为止了。这辆Z的其他一切环节都有着令人安心的沉重，从离合器（Exedy的产品，性能版配碳纤维传动轴）到变速器，再到它在路上的移动方式都是如此。6挡手动变速器挂入1挡时很积极（另外可选9挡自动变速器），在看到第一个停车标志前我便关闭了牵引力控制系统，在湿滑路面上尝试了几次欢快的车轮打滑后，我感觉已经和这辆日产成了最好的朋友。

从旧金山到洛杉矶的海岸公路和66号公路一样，是一种无需多想的选择，但驾驶乐趣远比66号公路浓郁得多。在平稳的起步之后，所有环节都迅速呈现出一种令人敬畏、几乎如电影般的壮美：横挂在山腰上的道路像蛇行一样蜿蜒，像波浪一样起伏，脚下几百米是浪涛汹涌的太平洋，整幅宏伟得令人难以置信的景象像一块在不断变化的调色板，滚动的薄雾与在头顶不知何处的阳光争夺着主导地位。

真正让人开心的是从大苏尔到锯齿角的路段，这80公里完全验证了这样一个观点，即驾驶跑车是唯一的旅行方式，让人怀疑为什么有人会驾驶其他车型。但也的确有人会驾驶其他车型，从露营房车到平淡无趣的凯美瑞，所以时机就是一切。在路况允许的情况下超车能在关键时刻为你争取到空旷的道路。

Z很善于超车。通过CarPlay把手机上的地图映射到车机上，我对前方的地形有了充分的了解，而且不管什么挡位，狂暴到令人眩晕的发动机总是有着插队式的急切。日产/英菲尼迪的双涡轮增压3.0升VR30DDTT V6发动机针对Z的使命进行了调校，这台机器与马自达MX-5上营养不良的直列4缸机或老款丰田GT86上的水平对置4缸机都形成了鲜明的对比，对Z来说几乎感觉过于强大，这当然是好事。406马力的功率和475牛·米的扭矩给了Z真正的胆气，使它的动力输出远超采用自然吸气动力的370Z，在直线速度上与保时捷的718 Cayman GTS（400马力，0到100公里/小时4.5秒）旗鼓相当。

涡轮迟滞几乎不存在，这要部分归功于大小适中的涡轮增压器。(较小的涡轮意味着较小的增压压力和功率，但速度传感器让它们可以旋转得更快、提供更大的助力。）再加上换挡迅疾、有转速匹配功能（可以选择是否使用）的变速器，就让我们拥有了一套值得细细品味的动力传动系统，并使人信心大增——Z的底盘也有这样的能力。

这时我们看不到有其他车辆，无穷无尽、立体感很强的弯道开始疯狂地连成一串，这样一来，刚离开一个出弯点就会不知不觉地进入下一个弯前的制动区。仅仅是保持住限速就成了一种费力费神的挑战，而我手中的日产却乐此不疲。前轴的响应、车身控制和抓地力都在我的预期之内，它们组合出的效果足以抵消过于轻盈和麻木的转向（从370Z的液压齿条改为电动助力肯定不是巧合）和每次改变方向时座椅支架发出的令人心烦意乱的吱嘎声。

我们继续前行，心旷神怡，世界呈现出一种不大真实、超脱凡俗的美：温暖的加州阳光开始穿透薄雾，太平洋的滚滚浪花让Z闪闪发光的糖果红涂装泛出点点斑斓。1号高速路汇入了101国道，车流变成了慢速漩涡，我们的速度下降成了痛苦、惩罚离合器腿的爬行……

“哥们儿，这是新Z吗？我的天！它太漂亮了！”

日落前的洛杉矶呈现出更浓郁、更丰富的色调，城区周边满满当当的混凝土高速路上的阴影每一秒钟都变得更长。终于，在经过了约两个小时的缓慢行驶后（此刻我真想用Z换一辆没有变速器、驾驶起来更轻松的电动Ariya），我们得到了救赎——眼前出现了一家免下车星巴克和一家旅馆。

取餐窗口的小哥兴奋异常，跟我聊个不停，让我身后的汽车排起了长队。

“刚才我在路上看到你了——你旁边的Abarth里就是我。这车是手动的？！厉害啊！我跟朋友们聊过我想买一辆Supra，但他们告诉我应该等这款车。”

如果说今天的加州人喜欢Z，那真是说轻了。一辆似乎为了迎接世界末日的Jeep的车主笑着冲我们竖起了双手的大拇指，一辆经过大幅改装的英菲尼迪里的几个人冲我们频频点头，一个骑着本田摩托的小伙子看着Z目不转睛——看他们的反应，日产美国公司能把他们生产出的每辆Z都卖出去。

欧洲呢？我们可能永远不会知道。“欧洲跑车市场的萎缩和排放法规意味着日产无法为在欧洲引入下一代Z的量产版建立可行的商业模式。”日产的相关人士曾这样说道：“在欧洲，日产的优先业务仍然是致力于更新跨界车阵容并加速电动化战略。”

理性地看，这话很难反驳；感性地看，这话让人心碎。

摄影师Bob Kerian在这一带长大，这说明了一两件事情。（这也应该让我产生强烈的嫉妒心，因为在英国路况最好的柏油路上，也没有任何东西——我是说任何东西——能与这些盘旋在安吉利斯群山中空旷、沐浴着阳光的道路相媲美。）

说明的主要是为什么他能经常用他那辆在某处后院找到的路特斯Elise在赛道日活动中取胜，以及为什么他在我每次打算在这些很是凶险的路段上高速行驶时会感到困惑和厌烦。想象一下，你曾经跑过或者希望去跑的每一条伟大赛道上的每个伟大的弯道，加上几千个你在其他地方看不到的弯道，以每200米一个、仿佛机枪扫射的速度随机、不停歇地向你奔来，每次连续半小时。这里没有任何东西可以妨碍你的脚步或破坏你的乐趣。明白了吗？现在再加上一些凶险、向外侧倾斜甚至倾角有变化的弯道，偶尔路面上还有凸起或因为修补导致的补丁，还有像是掉落的钢梁的破败接缝，以及霜冻导致的吓人的损伤。

“我以前每个周末都在这里用我的尚酷Scirocco参加比赛。”在一个观景台上Kerian告诉我。停在一旁的Z的刹车盘和排气管发出清脆的哒哒声，几只鸟儿在我们的头顶懒洋洋地盘旋着。此刻的气温有34℃，炽热的阳光很是灼人。“我对发动机进行了深度改装，但真正给车带来变化的是一套Koni减震器。”

大多数情况下，在面对我的雄心壮志、不算丰盈的研发预算（单体式基础结构和悬架基于370Z，不过增加了支撑件，优化了几何形状）和这些邪恶的道路这三重挑战时，这辆Z都能完美应对。但是，我在前一天的几点担心，也就是不可调悬架系统可能不够柔顺，偏轻的转向恐怕缺乏质感或沟通能力，以及在跑车界不占优势的车重（手动性能版整备质量1605千克），在我大力驱驰Z时都成为了现实。

通往威尔逊天文台的路对Z来说太窄了。其实Z不算大（长、宽、高和轴距分别为4379、1844、1316和2550毫米），可一旦道路宽度变窄、弯道变得复杂需要用2挡通过时，就开始感觉到它的大。踩下中间的踏板，车减速时有几分不情愿，指挥修长的车头驶向每个新的弯心时也是如此，而且有些许的转向不足，尽管只需轻抬油门就能消除掉，而且这种表现在较快的弯里无疑更让人安心，但你还是会希望它根本就不存在。

Z表现更好的场合是能跑出超乎寻常的高速度的图琼加峡谷公路，在这里它甚至达到了某种相当疯狂的高度。从容地坐在偏后的驾驶舱里，像电影里的追车场面一样拉动换挡杆，一次次地迫使发动机和底盘去攻克道路上有时堪称残酷的爬坡和近乎折磨的大小弯角。V6发动机凭借涡轮增压器带来的恢宏扭矩和狂躁的最后2000转/分钟转速，总是能以一种令人陶醉的失重感将Z抛向前方，而且能通过限滑差速器，在出弯时给后轮的普利司通轮胎带来一段难熬的时间。遗憾的是，它的声音听着像戴森的干手器。另外，虽然悬架在直道上可以应对较大的颠簸和冲击，但如果是在弯中遇上这种情况，整体姿态就会变得很糟糕，持续时间至少长了一次心跳，减震器要颤抖一两次才会稳定下来（这种时候Kerian会看向窗外，再次无奈地叹一口气）。

从理念和执行效果上看，2023款Z保持了Z的一贯特质，它带来的刺激很纯朴、不复杂，效果没有因此打折扣。凭借帅气的外观、狂野的动力和有强烈参与感的驾驶感受，它让你不会感觉它那廉价的内饰和动态方面有一说一的诚实有什么不对。它不会用PDK式的完美换挡或发动机中置车型的无瑕操控来奉承你，但这就是它应有的样子。自己换挡，自己控制重心，自己指引塞着台V6发动机的车头进入弯道——你驾驶得多努力，它跑得就多努力。正是因为这样的表现，你很可能会在开着这辆40000美元的日产时感觉它价值百万。

文/Ben Miller  

图/Robert Kerian  

译/尚红昕