作者｜云歌

出品｜汽车大观

流传已久的华为与江淮联姻下场造车的消息，终于有了官方回应。

2月21日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，华为不是亲自造车，双方还是通过智选模式合作。

当日，江淮汽车一度逼近涨停，收盘股价上涨7.97%。一时间，关于江淮与华为合作造车的消息尘嚣甚上。

值得一提的是，这并不是首次出现江淮与华为合作造车的消息。早在2022年6月，就曾传出江淮将与华为合作造车的消息。随后，江淮汽车股价在资本市场热炒，两个月期间实现了翻倍。

今年1月9日，安徽省委常委、合肥市委书记虞爱华与华为常务董事余承东在华为坂田基地进行商谈，表示将共同推动华为终端与江淮汽车、肥西县的合作项目进展。

2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，称该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

这也就意味着，江淮与华为合作造车的传闻已经落定，且项目已经在推进中。

华为在与赛力斯合作大获成功之后，就成为了众多弱势车企争相合作的对象。那么，华为对于近年来陷入亏损困境的江淮汽车来说，是否是新的救命稻草？对华为来说，又能得到什么？

江淮需要新的机会

争论从未远离过这家偏隅安徽的地方国有汽车企业。

近几年来，江淮汽车面临商用车板块市场不景气，乘用车板块“增量难增收”的尴尬局面，就像一个陷入泥潭的人，拼命想抓住每一根可以救命的稻草。

与华为的合作，对于江淮汽车来说是一个新的机会。

数据显示，2022年全年，江淮汽车累计销量为50.04万辆，同比下滑4.54%。相比于整体销量的下滑，江淮汽车更看重未来在新能源汽车方向的发展。通过代工蔚来、与大众成立合资品牌等多种方式来提升在新能源方向的竞争力。

早在2015年，江淮汽车便推出了新能源汽车发展战略，提出到2025年，新能源汽车产销量要占到总产销量的30%以上。不过，随着国内新能源汽车市场竞争的日趋激烈，以及自身品牌创新力不足、产品力薄弱、质量问题频发等问题的影响，江淮新能源汽车逐渐掉队。

目前，江淮汽车旗下纯电动车型包含 江淮iEVA50、iEV7、思皓新能源等。2022年江淮新能源的累计销量达到19.3万辆（包含思皓销量），同比增长44%。整体来看，江淮新能源汽车销量增速较快，但仍然落后于新能源汽车市场94.3%的增速，并且其产品一直徘徊在微型和小型电动车方面，没有爆款车型。

在技术方面，江淮在新能源汽车领域并未形成绝对的市场竞争力。核心技术上的匮乏，直接导致在了质量上的致命伤。据汽车相关投诉网站的资料显示，江淮新能源汽车的投诉率一直居高不下，问题主要集中在电瓶故障、车辆故障灯亮、无法启动、电路故障等问题。

比销量下降更危险的，是江淮的亏损问题。

1月31日，江淮汽车披露2022年年度业绩预告，预计2022年年度净利润亏损为14.37亿元。数据显示，2016年之前，江淮一直保持盈利状态，甚至2016年其利润高达13.42亿元。但随着2017年江淮汽车进入转型期，在2018年便开始出现了亏损。根据财报显示，2017年-2022年6年期间，江淮汽车合计扣非净利润亏损已经超过了90亿。

当前，传统车企的电动化转型已势不可挡，江淮汽车想要在拥挤的赛道上占有一席之地，除了思皓，还需要引入新的发展机会。

在业内人士看来，江淮汽车背靠大众，牵手蔚来，对于自身的研发能力的提升非常有限，华为的介入或是其新的利润增长点。也就是说，双方的合作，让江淮多了一根“稻草”可抓。

华为扩大新版图

华为一直坚持“不造车”的立场，但却已经深入到造车深水区。

目前，华为参与造车的模式有三条路径，一是零部件供应模式；二是解决方案集成HI模式；三是智选车模式，即华为不仅参与产品设计及智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

早在2019年，江淮与华为便以第一种合作模式在智能驾驶、智能座舱等方面进行合作，并且已经在思皓QX、思皓曜等车型上搭载华为生态车机系统。

而第二种合作模式的华为HI模式，目前共推出了两款车型。极狐阿尔法S HI于2022年7月开始交付，不过在2022年下半年全系月销不足千辆，HI版车型销量更是寥寥；另一款车型阿维塔11，才交付两个月，市场表现力尚不能评价。

华为与赛力斯则是以第三种合作模式，开辟智选业务，共同推出问界AITO。数据显示，自2022年3月开启交付以来，问界累计实现年交付量超7.5万辆。

对华为而言，智选车模式发挥的作用及价值更大，余承东作为此项业务的主帅也对此报有极高的期待。

2022年初，余承东便对外表示，2022年华为将挑战30万台的销售目标。2023年，帮华为的合作伙伴挑战百万台的销量。虽然，2022年余承东几次更换销量目标显得底气不足，但是问界的成功无疑让余承东找到了华为汽车业务的致胜法门。

在最近举行的智选车业务经销商大会上，有经销商表示：“华为今年的业绩指标将是去年的5倍”。也就是说，华为2023年至少需要实现35万辆的销量目标。

激进的KPI下，华为需要联手更多的车企扩大智选车版图。对此，余承东在日前的采访中谈到，“华为智选模式会与其它厂商合作，是因为赛力斯一家的资源有限”。这也就可以理解华为为何在有了赛力斯之后，又要牵手江淮了。

在扩大版图之外，华为的另一项压力是盈利。

去年7月份，余承东坦言，“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿元，目前也是华为唯一亏损的业务”。在2022年末的一场内部会议中，余承东提出车BU要在2025年实现盈利。而要实现这个目标，“华为得先帮车企卖100万台。”

另外，江淮汽车与赛力斯相似的是，两家车企都在部分技术上需要依赖华为，能给到华为更多的主导权。

对于华为来说，也是出于进一步扩大汽车版图，提高销量，进而实现车BU盈利的目标。针对车市“华为造车禁令有效期邻近，华为是否会亲自下场造车”的传言，余承东在近日的采访中重申，“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”

长远来看，江淮与华为的合作是双方优势互补的明智之举，仍需警惕的是在前期合作过程中，如何应对大量投入带来的巨额亏损问题。

“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”余承东说。