糟糕的天气造就了完美的高性能SUV游乐场。新款 路虎揽胜运动版依然是同类中的最佳选手吗？

“真是令人激动。就是揽胜运动版在朝着除了向前的任何一个方向运动的时候。”

试车编辑James Taylor是个很佛系的人，驾车的水平也很高，所以很少有什么事情能让他激动起来。而在从宝马iX M60恬静的驾驶室中（这辆车是个怪异的矛盾体，可以同时快到粗暴，又能出人意料地让人放松）观察我的操作后，他的心率完全是应有的样子：深沉、清爽、均匀。但在体验过路虎揽胜运动版在湿滑道路上的翩翩起舞后，他的心率就就有点不稳了。

有人说没有所谓的坏天气，只是穿错了衣服，或者开错了车。而一辆新款揽胜运动版肯定是正确的车。车窗外的世界和天气不会让高性能SUV手忙脚乱，它们或许是最可信赖的全天候高性能车。一辆优秀的高性能SUV可以让你以非凡的奢华方式在布满积水或冰雪覆盖的土地上欢乐地玩耍，轻而易举地将宏大的动力倾泻到道路上，而这种操作对定位较低的车而言是无法想象的。

当我爬进我们的揽胜运动版、唤醒源自宝马的4.4升V8发动机时，远处已经在下雨了。汽车界有一两位设计总监已经成了各自品牌的组成部分，但几乎没有几位能让人评价说他们的工作是变革性的。这辆新揽胜运动版采用了精妙的古奥拉绿，搭配薄云加黑檀木色真皮，是哲芮勋（Gerry McGovern）对路虎奢华化的具体体现。它的华美之处在于化繁为简、仿佛从一整块实体雕凿而成的优雅，正是它表现出的美学价值让哲芮勋授命打包回到他的创意矿场，带着锤子和镐头，并被告知在他再次挖到金子之前不得出山，而这次是为了路虎的姐妹品牌捷豹。

揽胜运动版的内饰在布局上完全是传统的，但做工很精美（只有空调控制装置的镀铬塑料边框感觉很廉价），尤其是养眼而且反应灵敏的主触摸屏（不过它确实罢工了半个小时，除了路虎的徽标外拒绝显示任何东西）。与揽胜相比，运动版较为紧凑的驾驶舱有更强烈的拥抱感，较窄的前风挡和侧窗玻璃使运动版失去了揽胜宽敞的空间和全景视野。运动版更具侵略性的外观风格要求有这种转变，但是，鉴于它限制了各方向的视野，结果是让一辆大型车感觉，嗯，很大。

不过，当我喊出一系列的语音指令时，运动版在一些环节取得了迄今闻所未闻的满分，包括迅速设置好导航目的地，启动座椅加热，调到了某个广播电台。电话配对也瞬间完成。

乘坐舒适性不那么令人信服，当然是在舒适模式之外的任何模式下。作为这款车的亲兄弟，新揽胜（同样是全新的兼容电动系统的单体结构，现在配备了能让人感觉尺寸和车重都有所减小的后轮转向系统）的标志性特点之一是拒绝让车轮运动——无论多么突然——影响舒适性。但这个特点在运动版上被拿掉了，无疑是为了帮助将动态表现从单纯的实力非凡提升到让人着迷的境界。

但是，运动版行驶时出现的震颤，尤其是以较低的速度在破损的柏油路上行驶时，很讨厌，特别是要想到它可能在“遍揽胜景”上花的时间要远多于真正的“运动”。保时捷Cayenne，它本来的目的是提醒我们一辆SUV可以有多“运动”——尽管“运动型SUV”这个概念可能很可笑——也没比揽胜运动版表现更好，但在这三辆车中iX过滤路面缝隙、褶皱和翻越小山丘的能力最突出。也许揽胜运动版的轮胎是一个不利因素：22英寸轮毂配倍耐力Scorpion全季胎（运动版可选装23英寸轮毂，但唯美主义者会认为它们是基本装备）。相比之下，Cayenne用的是倍耐力P Zero Corsa，而宝马用的是普利司通遨然者。

揽胜转向系统的设定表现令人称道：轻盈、精准，与车的特性完美匹配。运动版也是如此，只是它的自动回正过于积极，起初有些不适应。它既不像iX那样迅速，也不像Cayenne那样信息丰富，但至少有充分的准确性和敏感性，而这样的结果，即在驾驶者和一辆近2.5吨（具体来说是2430千克）的SUV的前轴之间建立起一定的联系，绝非易事。

我逐渐习惯了只要不笔直向前就充满活力的状态，而且车速越快就越不在意，但不尽如人意的舒适度和模糊的抓地力确实让我立即对运动版的能力范围产生了怀疑。至少在我看来，我更渴望一辆搭载柴油机的揽胜D350……

不过换个角度来看，只要你开始按照它的设计初衷使用运动版，这些担忧就会消失。我第一次与揽胜运动版的亲密接触是在古德伍德的赛道试乘，路面干燥，驾车的是开发总监Matt Becker。那辆车跑出了令人生畏的高速度，但Becker的驾驶技术和车上的各种自动电子装置只能在一定程度上掩盖SUV固有的问题，也就是形状和重量。虽然他在大多数地方都采用了较为激烈的驾驶方式，但并没有试图在入弯的同时减速。

这次在公路上也是相同的情况。要学会不能得意忘形，避免在刹车的同时转向。相反，在入弯前完成减速（制动脚感细腻力道十足），松开刹车，然后再次加速。当时在古德伍德，前轴的响应很可靠，令人安心，但今天并非如此。全季胎和湿滑的路面导致了削弱信心的转向不足。当然在路况良好的情况下，揽胜运动版就能很好地坚持下去，凭借强大的车身控制能力、机敏的扭矩分配以及调校得当的全轮驱动系统，只要你确定自己给它指准了方向，它就会很乐意继续奔跑并将丰沛的扭矩注入其中。不过，如果扭矩分配能更明显地偏向后轴就更好了，这样才能提升运动版的运动属性并与揽胜拉开距离。话虽如此，现在表现出的平衡性（再加上DSC关闭时ESC似乎还很警惕的事实）可能是一件好事——请参见文章的第一段……除了在动感模式，动力系统有点昏昏欲睡，但把各个环节的敏感度调高，用拨片手动换挡，我很快就发现自己融入了揽胜运动版固有的节奏。它并不是一台徒有其表的机器，性格与捷豹的F-Pace SVR或者我们带到这里的保时捷有着天壤之别。它本该如此，毕竟它的车名中带有“揽胜”二字。

它（在大部分时间里）说不上粗暴、迅猛，而是沉稳、敏捷，而且有着甜美的平衡感和沟通能力。在使用这种轮胎、这种路况下，它的极限确实低得有些奇怪，但你能确切地知道自己和它的状态，让人越来越有信心的重心转移、转向指令和油门动作因为减弱的转向不足越来越快的车速得到了回报。发动机在这里发挥了不小的作用，它的运转如天鹅绒般顺滑，低转速时有些抗拒，但从2500转/分钟开始就会发力，从4000转/分钟开始令人叹服，从5000转/分钟开始堪称壮观。

想让一台强劲的V8发动机感觉像两冲程小摩托一样怯懦、孱弱？试试宝马的iX M60。如果这是你第一次驾驶iX，那么这辆来自慕尼黑的电动SUV就会对你所有感官造成攻击——当然是以最美妙的方式。iX的许多地方，无论是内部还是外部，都让人感觉到它配得上12万英镑的价格——对宝马来说，这从来都不是必然的结果。除了无框车门的关闭过程有些廉价（考虑到车门关上后封闭的是一个由看着非常昂贵的碳纤维编织物支撑的空间，这让人有些沮丧），你会发现自己身处的不像汽车驾驶室，而是更像高端音响展厅，形状有些奇怪的六边形方向盘在这方面不无影响。

这种感觉对终生的宝马车主来说尤为强烈，iX的理念和驾驶感受都没有我们熟悉的宝马味道。相反，它让人感觉宝马是在刻意摆脱过去，就像他们在保守得令人难以置信的i4和iX3上喊出的“不要把他们吓跑！”的宣言被随意地扔进了碎纸机，策划出远远领先于时代的i3的团队从地下室的小房间里被解放出来，慕尼黑惯常倾注在旗舰车型7系上的那种不受约束的野心以前所未有的专注度和浓度被直接注入到了iX中。

跑动起来，如果说揽胜运动版感觉没有比全尺寸的揽胜小多少，那么iX就是感觉没有比i3大多少。从外形上看，它各部位的比例无疑有些怪，但结局是车内的视野很棒，宽阔的驾驶室和低矮的前舱盖带来了非常特别的明亮感和空间感。快速奔跑毫不费力——没有丝毫的夸张——召之即来的驱动力和小型宠物犬般活泼的转向系统让iX在今天的环境里像尺寸（和重量）只有它一半的车一样如鱼得水。

在各种驾驶模式中，能达到最令人叹服的平衡感的是“悦动”：反应迅速，但不至于一触即发；控制得当，但不失柔韧。把制动能量回收水平调低些，这辆车就变得有极强的整体感，对各种指令的响应容易预判——考虑到它是如此复杂，这样的表现堪称怪异。

性能更是惊人。超车在开始的瞬间便已完成，陡峭的斜坡像被推平。这辆宝马的加速能力甚是强悍，在通过路口或环岛后恢复速度的过程轻而易举——0到100公里/小时仅需3.8秒。更值得夸赞的是iX的底盘。它的敏捷需要你亲身经历过才能相信，它在弯中的抓地力和平衡感也是如此，减速带和坑洼在它面前似乎不存在，而同样的颠簸会让揽胜运动版过上一会儿才能镇定下来。

正如James指出的那样，驾驶体验并不像Cayenne那样有回报感，亲密感也比Cayenne低一两个数量级。但这辆宝马的能力不可否认，而在更长、更平淡的旅途中，它在温柔巡航时表现出的精致感更让人欣喜。iX开始从各条通道渗入我的内心、消除我的戒备。出色的界面、华美的内饰、宽敞的空间、信息丰富的屏幕、无可挑剔的自动泊车和令人叹服的驾驶辅助——凭借这些，任何人在高速公路上驾驶几十秒就会激动不已。真的，它感觉像一辆你会越来越喜欢的车，即使是日常使用在各个方面也都极其娴熟，既能像M5一样吞噬道路，也能用恢宏的音响系统让你屏住呼吸。

与这款宝马相比，Cayenne要慢一些，各方面更传统，但也更漂亮，尤其是这辆配五辐轮辋的绿色试驾车——轮毂好大，大到让这款轿跑式SUV看着像一辆小钢炮。这辆保时捷还提供了比任何一个对手都更丰富、更有回报感的驾驶体验。没错，轮胎、悬架和车身结构带来了细腻的路面信息——相比之下，iX就像一间专门消除人类感官功能的密室。但在这辆保时捷上，你不希望有任何其他方式，你会希望感受到一切：柏油路面的每个颗粒，每一分抓地力，努力工作中的倍耐力轮胎的每一次变形和每一次摩擦。而你真的能做到。

换挡比揽胜运动版更直接、更令人满意，V8发动机更急迫，只要道路足够空旷，也更热衷于让你探索它在高转速时喷涌的力量。

同样，在潮湿但不寒冷的环境里，轮胎的差异肯定会有所影响。在配不同型号的倍耐力的情况下，作为一件驾驶工具，保时捷胜过了路虎。它的抓地力大得多，转弯时利落、平稳，没有失控的车身动作，无需花时间等待姿态的恢复。平衡，反应灵敏，车身紧致，动力偏向后轴，易于探索潜力，而且，没错，让人身心高度愉悦，它是这次对比中驾驶感受最好的车，而且，必须说，再来其他几个对手它也担得起这种评价。

对James来说，这样的表现应该能让它成为这次最好的车。但是，他有足够的洞察力，能够觉察出Cayenne的乘坐舒适度像运动型轿车一样的事实（偏硬，当然减震器的设定是非常成熟的），那么对许多人来说就可能没达到SUV的基本要求——给人娇纵，让人舒适。当然，在体会过iX那如沙漠般平坦、缺乏支撑度的座椅之后，保时捷的自适应运动型座椅因为拥抱感而令人安心，但长时间驾驶也不是很舒服，而且在城市道路上的表现与Cayenne的首选行动区域（高速长距离行驶或者驾驶911时渴望的那种道路）相差甚远。

三辆车，诸多鲜明的反差。到了决出名次的时候了。

半年以前，在我们围绕揽胜的三车对比测试中，Cayenne Turbo S E-Hybrid尽管在短时间内体现出了浓厚的驾驶乐趣，但屈居第三。这一次保时捷前进了两位，夺得冠军。原因如下：

新揽胜运动版有很多值得赞美的地方。内外都很帅气，根据不同的设置，它既能让人舒缓，又能让人沉醉其间，而且拥有真正的越野能力，使竞争对手束手无策。它能让忠实的路虎迷感到狂喜。

但它在这里被全季胎仿佛香蕉皮的动态表现耽误了，没能赢下一场需要有更合适的轮胎才能正常发挥的对比测试。它丧失了揽胜的部分驾乘舒适性，但同时，至少就这辆试驾车而言，在竭力想成为驾驶工具的过程中没能做到令人心悦诚服。与保时捷或宝马相比，它不够稳健，综合实力也有所欠缺，而且几乎没有后者的那些创新，只能排名第三。

凭借前舱盖下那台没多复杂的V8发动机，GTS版的Cayenne表现出了比上次的版本鲜明得多的合理性。品牌有极高的美誉度，产品做工精美，对驾驶者的付出有所回报，这辆保时捷全面超越了其他两辆车，是一件令人称奇的驾驶机器。不过任何事都是有代价的，而换来抓地力、车身控制、感知能力和过弯姿态等911特有的美德的代价是吵闹的胎噪、不利于低速城市行驶的僵硬乘坐感受以及缺乏iX所特有的禅修般的从容淡定。

宝马iX M60是一款很特别的车，特别到差一点就拿到了冠军。它的基础坚如磐石，尤其是底盘，带来的乘坐舒适度比任何一个对手都要好，同时又能以超乎想象的速度征服最令人生畏的道路。但是，iX让人渴望有更多的时间与它相处的是它覆盖在能力极强的内核之外的东西：宽敞明亮、仿佛酒店中庭的驾驶室，画面精美的显示屏（而且操作界面功能强大、易于使用），必须亲身经历才能相信的行驶中的静谧性，零迟滞又如火焰般热烈的动力系统……

iX M60让我们看到了宝马的雄心壮志。Cayenne和揽胜运动版感觉更像传统的SUV，只是经过了完美的进化和果断的执行，而从一张白纸开始定制的iX是对高性能SUV彻底又令人振奋的重新构建。

1st   保时捷Cayenne GTS

Cayenne有不足但魅力浓烈，这次以微弱的优势夺得冠军

2nd   宝马iX M60

迄今为止最好的电动车之一，勇敢、创新、果决，精致程度让人赞叹。速度还很快

3rd   路虎揽胜运动版P530

驾驶乐趣不如保时捷，精细度不如宝马，被轮胎束缚了手脚

文/Ben Miller  

图/Jordan Butters 

译/尚红昕