我们做过一次简单的统计，可能不太准确，但却能反映出来一定的事实。

燃油车时代，中国品牌的热销车型定价基本上都在5-10万元，电气化转型之后，中国品牌的电动化主力车型定价在15万-30万。

也就是说，电动化转型的代价是更高的制造、设计、生产、销售成本，高成本背后的压力会直接给到整个市场，对于用户来说直观的感受就是：电动化好不好不知道，反正买不起车了。

工薪阶层一定是整个市场最大的消费群体，过去我们的乘用车市场热度一定是5-10万市场。

5万的远景、6万的帝豪、7万的 哈弗M6以及9万的哈弗H6一直都是中国品牌的门面担当，一方面它们体现出来了中国品牌低成本高质量的设计、生产能力，另一方面也保证了绝大多数人买车无忧的基本状态。

如果你们到农村走一走，就能明显感受到这一点：绝大多数中国消费者的消费能力，都很弱。

所以帝豪、远景、哈弗H6、CS75以及博越这些车，才能在短时间内完成数百万的销量，增速是全球车型完全比不了的。

但电动化之后的最大改变就是车辆的价格明显增高，对于消费者来说，买台电动车的成本过于高昂，因为你永远也无法拿着5万块钱，买一台尺寸还算不小的三厢车了。

目前来看，5万元预算只能买到非常入门的电动化产品，比如说宏光MINI EV这种类型的日式K-Car产品，尺寸小、配置差、安全性弱、续航短。

如果从使用属性上解读，5万元的宏光MINI EV和同价位的吉利远景，在应付工薪阶层出行上，无疑后者能够把价值拉满。

一台尺寸合适、配置合适、续航合适的电动化产品，定价基本上在15万左右，比如说入门的威马E.5、哪吒U等产品，这些车型在定价上要比入门的燃油车价格高出150%左右。

因为锂电池采购成本、新企业制造均摊成本等多方面原因，电动车更贵是一个无法规避掉的问题，即便是比亚迪这种拥有强大产业链的企业，其实也只是相对压制了电动车的制造成本。

燃油车时代比亚迪的单车均价在8-10万左右，电动化之后的比亚迪单车均价在20万左右，价格直接翻倍。好在其通过产业链、大规模生产压制了高成本，比如说不久前上市的秦PLUS DM-i定价在10万级，价格下探、竞争力上调。

但混合动力系统技术路线的价格从来也都不高，因为电池包不大，同时生产平台、零配件储备依然是燃油车策略。

如果退一步来看整个产业，更贵一定是电动化转型的必然代价，因为整个产业都要拿出成本研发、设计、生产，不仅仅此前的技术研发会被荒废，新的供应链也需要用大量精力维护。

的确，对于预算更足的用户群体来说，电动化带来的是更好的体验感，但对于10万预算以下的用户群体来说呢？