全面电动化的时代来临， 思域也配上混动系统登场了！

阴差阳错的机会，我在过去的一年里居然成为了燃油版思域的车主，不经意间发现，11代思域上市已经是前年夏天的事儿了。

早在这代思域发布之初，网上就充斥着混动版车型引入的消息。但思域作为一款主销价位区间本就较高的A级车，其最高阶混动版本的定价策略与配置分布也不禁让我充满担忧。11代燃油版车型上市一周年之际，搭载第四代i-MMD混合动力系统的第11代思域混动版正式上市，随着车型发布，本田再次梳理了旗下的混动产品命名，原有的「SPORT HYBRID锐·混动」被现在的「e:HEV强电智混」取代，但咱们先不看药效，找机会试试新车。

因为大家都懂的原因，2022年下半年比较乱套，三天两头不给出门。就这么等着等着，型格也在年底发布了混动版车型（型格和思域发布的间隔还把握的挺固定，去年燃油版也大概是这个年底的时间点发布的），紧随其后的还有两厢版思域HATCHBACK，既然都上市了，那我们就挨个试试看。

「车型差异」

首先说一下造型设计，我觉得11代车型整体造型设计比较令人失望，三厢车型看着相貌平平，型格倒是制造了一些设计上的差异化亮点，虽然整体风格一致，但我觉得略好看一些。我本期望着两厢思域能一定程度上挽回11代造型平庸的遗憾，但事实上我觉得两厢版的尾部设计更属败笔，既没有十代两厢那种战斗的风格，也和相对平庸的前半车身非常不搭。但是大家可以仔细观察两厢车型的前中网设计，从三厢版的横条改为了蜂窝式，这个改变也可以比较容易感知到。当然上述均是我个人审美，百花入百眼，有不同的看法也很正常。

造型之外，差异最明显的自然就是跟随车尾缩减的车身长度。两厢车型相比三厢长度减少了12厘米，但我觉得没有必要为了“车小，男/女士更好开”这种想法出发去选购两厢版，一来是这车没有小到如飞度的精悍尺寸带来本质的体型缩减，二来，如果驾驶水平无法覆盖4.67*1.80米尺寸的轿车时，建议选择放弃，开车这件事可能不适合你。

因为两厢版是溜背的造型，尾门改成了掀开式，后排可折叠座椅也成为了标配。不少人会先入为主地猜测两厢版会有更充分的行李空间，但经过我的实际体验，在相比三厢版缩小了进深后，竖向高度的增益其实并不能给装载带来更多的富裕（一是上方有溜背造型，实际可用竖向高度不足；二是左右宽度不及三厢版，影响了实际容积），座椅折叠后既不能完全放至水平，和后备箱地板还有一个不小的台阶，无法变成一个全平贯穿的储物厢。

储物空间之外，车内载人空间布局也相比三厢版有非常大的不同。先给结论：相比于三厢版车型，两厢思域的车内空间有明显缩水，后排居然顶头了！实际体验上，两厢思域的第二排腿部空间减少尚可接受，依旧是能留有富余的状态，但头部空间的锐减在我看来就明显影响使用了。

以我当前的身高，坐在三厢版本的第二排还算舒展，两厢版则会直接顶头，我的头会结结实实地撞在顶棚上，我相信身高1.75cm以上的乘客应该都会被此问题困扰，这也是两厢版思域车内乘坐方面的一个明显缺陷。

「动力总成及驾驶性」

在六年前，人们选车时还热衷讨论谁比谁排量大点，谁比谁多两个档位，可以说那时的本田混合动力车像是拥有了外星科技的加持，在性能、效率和体验三维度颠覆同类车型。放在2023年这个向电动化大步前进的中国市场，混动已身披各种各样的品牌外衣、挂着不同颜色的车牌进入了寻常百姓家。

就在这市场飞速变化的时代里，一众豪华品牌全面押宝了纯电动，自信的定价换来的却是市场残酷的洗礼，几十年时间构建的定价体系岌岌可危。传统混动劲旅丰田依旧在引擎噪声和刹车脚感的泥潭里迷失自我，这也不禁让我对本田这位传统合资品牌车企中残存的“混动高手”充满期待。

还好，无论两厢、三厢的思域e:HEV以及型格e:HEV版的动力总成都没让我失望，不仅保持了传统优势，还相比于此前的家族混动产品有了一些进化。

先说传统优势的保持之处：

1.在几乎所有的驾驶工况下都能保持绝对的平顺和跟脚，在此方面必须再次感叹：标定完善的双电机串联/串并联混动系统，在驾驶性层面确实能让汽车的驾驶体验相较于传统内燃机直接驱动车型有了跨时代、跨维度的提升，甭管是他们搭载了所谓“快如闪电”的双离合、“丝滑平顺”的CVT还是备受追捧的某某8AT，在绝对的驱动平顺性和响应层面与这种以电传动为基础的混合动力系统还是难以匹敌，竞争就是这么残酷。

2.动力总成的运转品质及NVH依旧是同类动力总成的一流水准，简单来说就是发动机运转特别平稳顺滑（甚至可以媲美不少多缸数大排量发动机的表现）、驾驶过程中起机震动小到几乎难以察觉，就算是引擎嚎叫着全力加速，动力总成都不会有可被感知的震动从方向盘、踏板等位置传递给驾驶员。这点我作为燃油版车型用户感知比较深刻，1.5T的思域在引擎转速1700-1800rpm的区间内会有一些动力总成的震动从方向盘传来，而混动版在这方面就完全没问题，动力总成全域都很平稳。

3.和此前的雅阁、英仕派混动版类似，思域和型格e:HEV车型都拥有几近完美的刹车脚感，完全挑不出毛病，实在无需多言了。

再聊聊相比之前搭载第三代i-MMD系统的车型，思域和型格e:HEV版的进化之处：

1.之前每每提及本田混动，地板油状态下的全力加速响应时间都会成为被反复“鞭shi”的点，倒不是说响应有多慢，只是和引擎运转时那种几乎随踩随有的无缝快感比起来弱了点。那在思域和型格的e:HEV版本上，地板油下的加速响应（引擎停机状态）得到了很明显的优化。

2.相信是得益于保电逻辑以及动力释放方案的优化，除响应外，这第四代i-MMD在思域和型格e:HEV版车型上表现得明显更有劲。或许也借着240TURBO在国六时代强劲的雄风不再，e:HEV版本的思域和型格都表现出了很强的动力性，无论起步还是中途全力加速都后劲满满（长时间持续加速肯定还是会没电）。全力加速时，引擎也被标定出了“模拟换档”式的转速起落，模拟声浪也能随着油门踩踏轰鸣起来，依我看，纵然这次本田取下了「SPORT HYBRID锐·混动」的名头，但分明是让混动变得更运动了。

「转向手感」

说起来，别看思域型格长得一样，几个版本标定出了不太一样的手感。

1.思域240TURBO燃油版：相对来说最轻的同时随速增益明显，随车速与转向角度增加，全域匹配的阻尼都恰到好处，属于这几款车里我最喜欢的一个手感。

2.思域e:HEV混动三厢版：回正力矩相比我自己的燃油版有明显的加重，尤其是在低速感知很强。但与此同时也有着非常好的动态力矩增益和阻尼匹配，可能不少人会觉得这个状态开着“很运动”，但我觉得还是没必要这么沉。

3.思域HATCHBACK e:HEV混动两厢版：比三厢轻，接近燃油版表现，很好。

4.型格e:HEV混动三厢版：这个最离谱，虽然基础回正力矩并没有思域e:HEV三厢版那么重，但随速行驶的阻尼增益也小了，一定程度上影响驾驶员驾车快速行驶时的信心，不过好在随角度的力矩增益与阻尼比较及时，没有那几个细腻，略显遗憾但不至于差评。

「操控与底盘感受」

此前说了本田让现在的混动更运动，这其实也是渗透了产品表现的多个方面。除了刚才思域e:HEV故意沉重的转向手感，这三辆混动版车型的车身跟随性无一例外都比240TURBO燃油版车型更上了一层楼，思域HATCHBACK e:HEV两厢版则是更近一步，在这几款中拥有最犀利的车身动态响应，配合及时的动力释放与轻快的转向手感，穿梭于车流中可以说是得心应手。

与此相关的，还有更好的车身姿态抑制，无论是加减速还是快速并线甚至调头，整车侧倾都很小，且没有多余的横向回摆，那种“贴地感”让几个混动版车型日常操控感受从240TURBO燃油版的「伶俐」升级至「凌厉」。就此般表现，我觉得有着不逊于很多所谓“性能钢炮”的动态驾驶感受，再配合快速响应和强劲高效兼备的动力总成，日常开这几个混动车是要比开第8代数字高尔夫GTI这种“传统钢炮”更锐利、更得心应手。

说完操控的进步，肯定要有很多人说“硬”，甚至已经有人准备好说“颠”了，但在我看来，这种观点只对了一小部分。确实，相比于240TURBO燃油版的三厢思域（尤其我那辆还是搭载16寸轮圈、厚轮胎的低配版），几个混动版车型硬朗了一些，相对来说“熨平路面解封”这种感觉要弱了一些，但在我眼中这依旧是几幅极其优秀的底盘。

具体来说，首先她们都拥有一样出色的余震抑制能力，大小震动几乎都能一气呵成，即便是高耸的减速带也丝毫不需，硬是硬了一点，但完全不颠，极富高档感；其次是上面已经提到的动态特质，她们都能在具有高档感的同时拥有极好的姿态抑制能力，既无晃动也不忽悠，动态“贴地感”很强，还是值得好评的。

此外可以再对整车NVH补充一句总结，前面提到的动力总成NVH给整车隔音静谧性带来了不小加持，至少在A级车中算是相对领先的静谧性表现了，虽然你们都说本田吵，但现在的思域和型格混动版真不算吵。

「静态感受」

不知是我的车轮圈小还是混动版本身设定就更高一些，几个混动版车型坐姿明显都比燃油低配版车型更高一点，从下图的后视镜位置应该能看出两车高度差异。

除了中央通道的实体档杆换为本田家族惯用的按键式换挡控制区，两厢版本的后排头部空间和装载能力明显退化，别的方面与此前燃油版思域文章中提起过的表现并无差异，此处也不再作介绍。

「配置分析及市场展望」

首先给持续在这个日益紧缩的A级车市场大量投放新车型的本田点个赞，不仅在两家合资厂全面带来了三厢车型和两厢版本，更是全面铺开了混动化产品线。能在如此激烈的竞争时代保持每代产品的持续进步，不得不感叹梦想的力量之强，也不禁为目前逐渐掉队的竞争对手们捏一把汗。

从产品定位和长期保值角度考虑，相对更低的配置级对未来残值肯定更友好，但这个也得看具体配置需求，总有因人而异的个体需求差异。

那咱们按照上市先后顺序来看几款车型：假设优惠幅度一致，那240TURBO版本的型格比思域更值得买，本身造型更好看之外，入门的科技版起步配置高，且比定价相同的思域低配劲动版多了一些配置，是该序列的第一推荐，如果对车内皮质和电动座椅有需求，那仅贵一万元的型格豪华版自然是不二之选。

如果考虑混动车型，那我的建议还是从低配看起，思域e:HEV先锋版比起240TURBO低配的劲动版指导价高了1.7万元，配置上主要少了全套的Honda Sensing驾驶辅助和全液晶仪表，但却可以选特别好看的皓月白色（同时没有画蛇添足的运动套件及杀马特造型轮圈）；而型格e:HEV的低配起售价比思域e:HEV贵了4000元，但换来了这套特别好用的L2级驾驶辅助系统，除此之外，两车转向手感也略有不同，我觉得这个取舍因人而异吧。

如果将视线转到两厢版，你就会明确地发现这些合资车企有时候的配置取舍逻辑令人感到匪夷所思：指导价17.99万元的思域HATCHBACK e:HEV 极控版，这是两厢混动的顶配，却仅仅搭配了需要手动调节的绒布座椅；其实如果只看网上的测评视频，你很难相信如果想买到一款搭载电动调节功能或者皮质包覆座椅的混动版思域，你可选择的居然只有指导价为18.79万元的三厢顶配版。

虽然我知道混动版本本身销路就极其有限，但是这样在一些广受国人喜爱的配置上挥刀大砍，无疑会给大家的选购再加一层阻碍。可能看这篇文章的你不相信，在写这些文字的我也不认同唯配置论，但是做一些基本的“表面功夫”，确实是有助于产品销路的铺开，这于情于理都是件双赢的好事。

「是否需要买混动？」

如前节所叙，乍一看思域e:HEV、型格e:HEV版本的定价，很多人都会觉得这价格远超预期，甚至“快能买到雅阁了”。也有不少媒体传播过“思域买240TURBO版本就行了，没有必要上混动”，但我对这个问题有着完全不同的看法。

从产品力角度看，燃油版思域、型格在转向手感上有着一定优势，滤震也更柔韧，但混动版思域e:HEV、型格e:HEV在一辆车很重要的动力总成部分有着不可替代的代际优势，这不是用一点燃费就能够轻松抵回的差距。单说混动版定价高的同时，我觉得大家也有必要考虑对比一下各种车型的终端优惠后价格。

我可以给大家举个身边的实际案例：在今年春节期间，我家里有有一位亲戚也在考虑选购思域，他也在不同版本间犹豫不定：那时思域HATCHBACK两厢版刚上市不久，车源少且没什么优惠，同时实用性一般就被首先放弃，型格e:HEV混动版也是上市不久，优惠幅度和思域差异不少；最终的选择就落入了思域240TURBO劲动版、型格240TURBO科技版和思域e:HEV先锋版这三个低配车型的纠结中。

经过当时向我的朋友@一拳超车 询价，我才知道几个车型优惠幅度其实差距很大，两个240TURBO燃油版车型的优惠仅有1.3万元，而思域e:HEV先锋版这个混动车型的优惠达到了2.5万元以上，算下来买燃油版和混动版的实际落地花费差异仅为几千元。在这种情况下，基于我这位亲戚对于L2级驾驶辅助的较低需求，他最终选择了这么一辆低配的思域e:HEV先锋版，落地仅花费15万元。

上面三图就是我亲戚买的这辆思域e:HEV先锋版的图片（也作为提车返图借此给@一拳超车打个广告）。上面这是个真实的故事，不知道看完的各位如果在这样的选车环境下会作出什么样的选择。虽然市场消费者可能想不到这些，但至少我认为如果混动版有着比燃油版多出1万元以上的优惠额，那定当毫无疑问选择混动版，毕竟更好的体验是摆在面前的。

正如此，我建议大家在选购前还是要做好询价工作、深度了解自己选中的车型的实际成交价位，也许被你因“价格太贵”刨除在选购清单外的产品其实近在可及之处。

「无限进步」

在10代思域上市的2016年，对无论东风本田还是我们汽车市场都算得上是个巨大的转折点。在这之前，一汽大众速腾在断轴打补丁等一系列负面事件中屹立不倒，持续月销数万台，而产品力表现全面的东风本田9代思域却几乎无人问津；而第10代思域带着全新的1.5T动力总成一经上市就点燃了舆论的话题，虽然好坏兼备，但至少是让「思域」这个潜藏了几年的名字重新活跃了起来。

在10代思域热销的时候，我认为那是一款光环背后仍有不足的产品，只不过在当时的市场环境下具有相当明确的竞争优势及性价比表现；6年过去，第11代思域带着全新的混合动力总成再次登场，在年轻的造型褪去后，我们得到的是一台全方位进化的思域。

在A级车里，十一代思域可以说是曾经的标杆再次进化，其动力路线和产品力表现上的全面进步着实给曾经的各路对手们打了个样；但在竞争激烈的汽车市场里，思域也时刻面临危机，相对高昂的定价面临自主品牌来势汹汹的混动对手们，是否还能保持原有的竞争优势？