近日，伴随奥迪集团业绩的公布，梅赛德斯-奔驰、宝马集团、奥迪集团（下简称“BBA”） 的2022年财报也相继聚齐。从去年的经营来看，无论是财务状况还是车型销量，BBA之中，奔驰、宝马几乎互不相让，而奥迪却似乎已全线掉队。

2022年奥迪、奔驰和宝马分别售出了163.86万辆（同比-4.2%）、204.07万辆（同比+5%）和239.96万辆（-4.8%）乘用车，在销量同比有所降低的状态下，宝马依旧取得了BBA品牌的销量冠军。

不过，在营收方面，产品销量更好的宝马总营收为1426亿欧元，同比增长28.2%，而奔驰则达到1500亿欧元，同比增长12%，在营收上反超了宝马。

结合市场表现和企业战略来看，出现这一结果的原因或许是宝马旗下覆盖的产品线更为丰富，走量车型更多，而奔驰则偏向于高端产品战略，主攻高端、核心豪华产品，争取更大的单车利润率。

至于奥迪集团，不仅在营收、销量上已经与奔驰、宝马形成不小差距，同时，在错综复杂的合资动作下，奥迪正与其最大的产品市场——中国市场渐行渐远。官方数据显示，2022年，奥迪在中国市场累计交付量达64.72万辆，占全球总销量近40%，但横向来看，奥迪在华销量同比降低7.8%，远超其全球销量降幅。

另一方面，在盈利能力上，2022年，BBA三家均通过拆分、扩股等行为，使营收较去年大幅上升。其中，宝马集团通过华晨宝马的并表以及高达40多亿欧元的股份价值重估（股比从50%提升至75%），使其2022年营收同比增长高达28.2%，位列增速第一；奔驰在完成对戴姆勒卡车业务的拆分下，盈利能力有所增强，营收同比增长12%；而奥迪集团则凭借对宾利品牌的吸纳，在超豪华市场的提振下，为集团提供了33.84亿欧元的收入，使其营收同比增长16.4%。

在如今已步入白热化竞争的燃油车市场，细化到具体车型方面，BBA在上一财年执行的战略几乎截然不同。

2022年，奔驰在高端车系取得了骄人的成绩，无论是AMG系列G-class的热销，都为其盈利水平提供了可靠的支撑。值得注意的是，从销量来看， 奔驰S级几乎对现款宝马7系和奥迪A8形成降维打击，即使是中端走量车型，奔驰也仅是略逊于宝马。

相反，宝马则着重于产品的走量。在各级别市场，宝马几乎都通过双车系的布局，满足更多用户需求，并对中端豪华市场形成有效的占据。此外，得益于宝马X7在2022年下旬的中期改款，在该级别最为火热的美国市场，X7对奔驰GLS销量近乎形成压倒性优势，使其最终与奔驰GLS（含迈巴赫）全球销量相差无几。不过，由于2022年处于G82的7系生命周期最后一年，该车型并未形成优势，但这也意味着，在7系产品换新、市场竞争力增加后，奔驰在高端豪华市场或将面临不小的压力。

相比之下，奥迪品牌更像是通过“降低起跑线”的方式，在夹缝中寻求市场空间。不仅通过中低端车型降低综合售价以及高端车型拉低起售价、打入豪华车市场价格空当的方式，与奔驰、宝马形成错位竞争，更是由于品牌力等因素的限制，近乎放弃高端车型和品牌向上战略，主打A4、A6和Q3、Q5所构成的中低端豪华领域。

有业内人士认为，如今奥迪的战略步伐已然凌乱，而各车系接踵而至的降价，将对品牌形象造成进一步打击，“奥迪A8的起售价已经跌至67万元左右，而A6、Q5也在不断降价，甚至造成二手车售价高于新车的局面。”

在BBA着重强调的电动化转型方面，三家全球性企业均处于加速布局阶段。从纯电产品销量占比来看，奔驰、宝马、奥迪分别为7.3%、9%、7.2%，尽管同比去年均有所上升，但相比于中国、德国、英国等超20%市占率的先发市场相比，仍有着不小差距。

此外，豪华品牌如何开拓全新市场并保住其高端优势，同样是个不小的问题。以宝马为例，数据显示，宝马集团汽车部门息税前利润率为8.6%，如果剔除华晨宝马全面合并的影响，息税前利润率高达11.2%。换句话说，宝马在中国市场出售的产品利润率远低于海外市场，而这一低价的源头，似乎正是其纯电车型以价换量的“长线战略”。

“我们采取战略性投资的方式，而这些投资的成果不仅让我们能够保持市场发展的良好势头，也保住了市场份额。虽然说很多新兴品牌都在快速上量，但我们并没有流失市场份额。”在此前的媒体沟通会上，宝马集团董事长齐普策的话似乎也印证了这一点，但现阶段，降价策略能否换来消费者“先入为主”的产品依赖、宝马电动化车型经过大幅降价后能否保住豪华品牌的产品形象，似乎仍是个未知数。

和主打走量的宝马不同，以高端豪华为目标的奔驰则一边“试水”、一边加大布局投入。在营收、利润回暖的背景下，奔驰不断增加研发、投资力度。2022年，包含此前官方公布的充电网络建设、运营以及全新平台、车型的研发和生产工作在内，奔驰全年在不动产、工厂和设备方面的投资总额为35亿欧元，研发支出为85亿欧元，并计划在2023年继续增加支出，用于MMA（乘用车）、VAN.EA（轻型商务车）的两纯电平台的打造及充电服务网络的覆盖工作。

相比上述两集团，奥迪在电动化领域所面临的困境更加明显。在一系列的合资布局下，奥迪似乎正减少一汽奥迪、上汽奥迪的电动化转型投入，将全新技术、资金着重投入于全新建立的奥迪一汽新能源公司（奥迪方股份占比60%）。

这意味着，此时正需要全力支撑推动公司完成战略转型的奥迪，却还要在生产、研发、渠道等方面重新建立或调整。同时，目前来看，不仅全新PPE平台生产线何时投入量产尚未可知，其如同“零基础”的一次又一次合资动作，也正在不断消耗奥迪的现金储备。

2022年，奥迪净现金流缩减至48.08亿欧元，同比降低38%（2021年为77.57亿欧元）。现阶段，奥迪一汽新能源工厂刚刚完成暖封闭，而在上海安亭、浙江宁波建立的两家上汽奥迪工厂，2022年合计产量仅1.16万辆，几乎处于入不敷出的生产状态。

截至目前，奥迪一汽PPE工厂预计2024年底投产，即使不谈时间窗口，如何缓解一汽奥迪、奥迪一汽、上汽奥迪的三方消耗，如何积累资金、增加投入为新能源市场“铺路”，似乎也将是奥迪在华电动化亟待解决的难题。