汽势Auto-First|柴小娜

市场难有永远的赢家。

当一线合资都在叫苦不迭时，二线合资是真命苦。进入2023年，国补退出，市场竞争愈发惨烈，价格战如火如荼时，二线合资品牌开始加速出清。

3月20日，有媒体人曝出一则消息，称某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。后续另有爆料消息称“广汽三菱卖工厂了，生产埃安电车。”

坊间都在猜测，要退市的日系合资，广汽三菱可能性最大。从几个方面来看。

一是销量。

2019年，广汽三菱销量13.30万辆；

2020年，7.50万辆；

2021年，6.60万辆；

2022年，3.36万辆；

2023年开局，广汽三菱销量雪上加霜，1月卖出1200辆， 2月销量330辆，同比下90.91%。一个合资品牌月销不足500辆，的确没有存在的必要，早晚退出中国市场，成为必选项。

在中国市场，日系合资品牌主要包括广汽丰田、广汽本田、东风本田、一汽丰田、东风日产、东风英菲尼迪、广汽三菱、长安马自达等，表现不一，整体下滑。

与广汽集团中的“两田”相比，广汽三菱严重拖累了广汽集团的盈利能力。公开财报显示，截止2022年6月30日，广汽三菱负债总额达到了65.74亿元，而其资产总额则仅有81.32亿元。广汽集团上一个不良资产品牌是广汽菲克，已经走了破产程序。

任何一个从中国退市的合资品牌，大致都经历了起步、巅峰、快速陨落的历程，广汽三菱的销量曲线正在重复这一规律，广汽三菱销量的下跌与东风雷诺退市前的市场表现如出一辙。

2017年东风雷诺7.2万辆销量达到巅峰，此后一路下跌，2019年销量仅为1.85万辆，同比下滑63%。东风雷诺2020年4月解散退市，其2020年1-3月累计销量仅为663辆，同比下滑88.65%。

广汽三菱的表现，也让人恍惚间看到广汽菲克的影子。

二是车型。

目前广汽三菱品牌旗下共有 4 款在售车型，包括纯电动 SUV 阿图柯、新 欧蓝德、新劲炫、奕歌三款燃油车。以2月数据为例，欧蓝德为311辆，劲炫ASX为14辆，奕歌为5辆。

广汽三菱唯一一款纯电动车型阿图柯 ，定位紧凑型SUV，官方指导价19.98-22.98万，2月纯电动销量仅为2辆，几乎可以忽略不计。

销量担当欧蓝德的表现，也是拖垮广汽三菱的重要原因。2016年欧蓝德上市，2022 年 11 月新一代欧蓝德上市， 2022 年 12 月销量为 2456 辆，2023 年 1-2 月为 1930 辆。

三是联盟中国市场整体表现不佳。

三菱是日产 - 雷诺 - 三菱联盟的成员之一，这三大品牌在中国市场的表现整体不佳。东风雷诺2020 年 4 月宣布解散退市，东风日产近两年下滑严重，日产畅销车型仅剩下轩逸、逍客、天籁三款车型。英菲尼迪被市场边缘化，加入东风日产,不再作为独立公司存在。

其实，不光是广汽三菱，长安马自达和上汽大众斯柯达同样危机四伏。

长安马自达2022年一共卖出10.8万辆，2023年1月和2月销量分别是4024辆和3863辆；上汽大众斯柯达2022年在国内卖出了44770辆， 2023年1月份销量2000辆，2月份2000辆。

他们都有若干共同特点：第一，销量急剧下滑，走过短暂的高峰后，连续多年下跌，2023年开局销量更是惨不忍睹；第二，电进油退的产业背景和行业大势，二线合资跟进的速度更慢，新能源转型力度严重不足，新车型更是乏善可陈。第三，上有一线合资挤压，下有自主品牌实力崛起，所剩生存空间不多。

二线合资由此加速出清。

无论此次传闻中退市的品牌是否是广汽三菱，对于汽车行业来说，只有销量上去了，也才有资本谈明天谈情怀。换个角度说，电进油退的行业大背景下，国产品牌抢先占据用户心智，在一线合资、自主品牌合力挤压下，二线合资的生存空间愈发逼仄。

三菱的越野情怀、马自达的颜值和技术正义、斯柯达“廉价版大众”的美誉都不再能讲出一个好故事，故事终将落幕，人物依次退出。

尤其当下发生在车市的降价，背后是行业格局重塑。行业内有观点认为，年销10万辆以内的品牌都很难存活下去，或者说很危险。这会大大降低合资公司双方的信心，当年的长安铃木、广汽菲克以及后来的广汽讴歌都是如此。

二线合资品牌的急速下坠并非一家，原本在产品和价格上有差距的自主品牌，在显著地蚕食合资品牌，尤其是二线合资，包括现代、起亚、福特、神龙、斯柯达、雪佛兰等品牌的市场份额。二线品牌中有一些年销量不足10万辆，正在退市边缘疯狂试探。

他们的退场，有点像沃尔玛在中国的接连闭店，传统大卖场模式式微，电商已成为主流，直播卖货更是风生水起，原有的商业模式和生活方式纵使怀念，却不得不告别。

二线合资，正式进入“离场”倒计时。（部分图片来自网络）