近期，蔚来汽车通过官方渠道对外宣称，于2022年NIO Day正式对外发布的蔚来第三代换电站，将于2023年3月28日正式上线，而首批建成上线的第三代换电站数量为10座。

根据此前公布的信息显示，蔚来第三代换电站相较于第二代换电站，在智能化以及工作效率方面都有着不小的提升，首先第三点换电站将会采用全新的三工位协同换电模式，进一步缩短电池的流转路径，可缩短20%的换电时间；电池仓位将会从原本的13块增加至21块，单日站点服务能力达到408次，服务能力提升30%；加入了自研的HPC双向大功率液冷电源模块，将充放电功率提升至62.5kW，最高效率达到98%。

同时蔚来第三代换电站还将2颗激光雷达以及2颗英伟达Orin-X芯片融入其中，使其算力达到508TOPS，能够同时支持召唤换电、自动泊入等功能，进一步方便用户换电，而与电站匹配的充电桩，单桩峰值充电功率也提升到了500kW，最大充电电流达到了660安，对于蔚来的部分车型，该充电桩也能够实现充电五分钟，续航400km的效果。

综合来看，蔚来汽车的第三代换电站相较于二代换电站，确实有了多方面的提升，结合长期以来蔚来用户对于换电服务的评价以及换电服务本身的表现来看，至少对于蔚来品牌来说，坚持走换电这条路，对于品牌本身是有着非常多益处的，并且从用户的角度出发，蔚来汽车坚持的换电模式，搭配上电池租赁购车方案，也确确实实为他们的用车生活带来了非常多的便利，有效缓解了续航焦虑。

不过换个角度来看，蔚来汽车当下的总体财政状况仍旧处于非盈利状态，但实际上蔚来汽车靠卖车是能够创造不小利润的，只是在配套设施建设上的巨大投入面前，品牌总体的收支难以平衡。

根据估算，蔚来汽车建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，而三代换电站在扩容并且增加雷达以及芯片的情况下，制造成本将会进一步提升。按照李斌此前对外宣称的，将于今年额外新建1000座换电站，以200万的制造成本保守估计，蔚来今年在换电站方面就需要投入至少20亿元的成本，而这些成本想在短时间内靠卖车回收，基本是不可能的事情。

再者，基于换电站高成本、技术难度大以及极度依赖用户密度的条件，这项配套在短期之内也仅能在蔚来汽车保有量高的一二线城市铺开，虽说这对于一二线城市的蔚来汽车用户来说是一件好事，但是无法在三四线城市进行推广注定了这项技术至少在现阶段是不利于蔚来品牌产品“走出去”的。难以全面铺开，正是蔚来换电站当下的致命伤。

写在最后

虽说换电这一模式当下对于蔚来汽车来说，仍旧存在着许多弊端，但是从蔚来汽车打出换电这张牌至今，他们都没有停止研发和建设，这点就是值得肯定的。除此之外，在小编个人看来，换电这一模式对于新能源汽车电池健康的监测、对于电池包稳定性的把控，比起当下“无限堆功率”的超快充，都要高出许多，而能够保障安全才是一切的基础。

总而言之，蔚来汽车第三代换电站的上线对于广大蔚来车主来说一定是好事，这项技术也确确实实能够提高这部分新能源车主的用车体验，缓解补能方面的压力，至于在现阶段应不应该投入如此多的成本用以研发以及建设换电站，就另当别论了。那么对于蔚来第三代换电站的上线，大家是怎么看的呢？欢迎在评论区发表你的看法。