汽势Auto-First | 柴小娜

"暗讽"不止不休，技术满格放送，这是一个总能能将自己屡次送上热搜的男人，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，主持的每一场发布会，都能在技术输出的同时语出惊人。

在3月23日华为2023春季旗舰新品发布会上，最精彩的画面莫过于既能看到一个技术拉满，不依赖高精地图的华为ADS 2.0，且有可能迎来智能驾驶“IPhone时刻”的华为，也能看到一个暗讽、炮轰、为了卖车无所不用其极营销手段的“高手”余承东。

技术，史无前例。

暗讽和炮轰，也是史无前例。

先来看技术。

最核心的一点是不依赖高精地图。华为车BU CEO余承东表示，搭载华为车BU最新智能驾驶系统ADAS2.0、不依赖于高精地图的 问界M5、问界M5 EV将于四月发布。

余承东表示，之所以要不依赖于高精地图，主要有两个原因：

第一，中国的道路每天都在改变，如果依赖于高精地图，根本没办法广泛普及；

第二，高精地图的成本非常高，如果想把全国的道路信息采集下来，会非常难。

“华为花了很长时间，都没把上海这一座城市的小路搞定：主干道很容易搞定，但是小路不能搞定；今天把地图信息采集完成，可能明天道路就更改了。因此，我们不依赖于高精地图，而是通过BEV（Bird's Eye View，鸟瞰视图）、NN网络（Neural Network，神经网络算法）、Transformer大模型、机器视觉和融合感知来保证安全性，让更多用户享受到高阶智能驾驶的能力和服务。这才是智能驾驶辅助的体验能得到极大提升的关键。”

众所周知，高精地图被抛弃已是大势所趋。

通常来讲，高精地图中涵盖的多维度道路信息，可为智能驾驶系统提供精准道路信息，来弥补后者在算法上的不足。但由于相关法规要求以及采集成本问题，高精地图往往只能覆盖高速路、快速路等路况已经部分大城市的少数路段，泛用性有待提升。

3月22日，元戎启行正式发布智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0）。据悉该套系统不依赖高精地图，并通过感知系统来感知高精地图所能提供的精准道路信息，如：车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。通常来讲，高精地图中涵盖的多维度道路信息，可为智能驾驶系统提供精准道路信息，来弥补后者在算法上的不足。

元戎启行也成为行业内首个宣布彻底解绑高精地图的自动驾驶玩家。

此前一周，地平线CEO余凯表示，地平线今年将推出不依赖于高精地图的视觉高级辅助驾驶方案。他认为，这是一个完全基于计算机视觉感知的智能驾驶技术，（该方案）将不依靠高精地图，即可做到实时定位，并对周围环境进行实时测绘。

在2023年年初，理想汽车CEO李想也在内部全员信中表示，理想汽车的端到端城市NOA导航辅助驾驶（不依赖HDMAP，即不依赖高精地图）将会在2023年底开始落地。

至此，蔚小理，华为已经全部转向“重感知，轻地图”的辅助驾驶方案。

说到这里，谁又是当前智能电动下半场“智能化”的大魔王。

除了特斯拉，在汽势Auto-First 看来，华为和小鹏目前是独一档的存在，领先对手至少一个身位。从团队、平台架构，系统优化能力，自研的硬件，强大的算法，前瞻性的技术性到产品落地层面，华为都是第一梯队的选手。

这也是余承东乐此不疲，语出惊人为自家产品夸夸其谈的原因。除了背后强大的技术，余承东的吐槽、暗讽、炮轰能力也是，是一个实打实的营销高手。

3月23日的华为2023春季旗舰新品发布会，原本重点是P60手机和折叠屏Mate X3，然而，活动尾声对于车企的暗讽、炮轰不绝于耳。余承东更是直指当下新能源汽车饱受诟病的自燃问题，他指出 “有的品牌的车天天在烧，他们烧了以后基本上自己就处理掉了而且还在海量发货，但很多车企的产品在华为的质量标准中，这种质量根本都无法出厂”。

余承东还不忘强调“华为的质量遥遥领先，智能驾驶、智能座舱都遥遥领先”，并高调喊话：“在车的领域中，我们的质量要做到第一名。

尽管对余承东开炮的汽车品牌外界多有猜测，但在一个盛大的新品发布会上如此开炮实属罕见。

语出惊人的背后，其实是为了卖车。

华为智选车业务模式的合作伙伴目前已有5家，分别是赛力斯、极狐、长安、奇瑞、江淮，未来不排除其它车企或者品牌加入。随着华为汽车业务进一步深入，余承东在汽车业务相关的场合露面的次数愈来愈多，每次都能留下金句，占据传播至高点。

华为“小卖点，大营销”的能力几乎是业界BUG级的存在，这一招在手机行业屡见不鲜，换到汽车行业，对余承东而言，他的“大嘴”营销能否换来销量，尤其是日趋下滑的问界品牌。

2022年的销量黑马问界，全年售出7.5万辆。进入2023年，问界的销量急速下滑，1月，问界售出4475辆汽车，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步下降21.86%，至3535辆。而在2022年10月，问界汽车月销量高达1.2万辆。

极狐阿尔法S HI在2022年7月交付后，销量一直不佳；阿维塔11在2022年12月底交付后至今，累计交付6000余辆。3月24日，阿维塔11单电机版上市，也是为了拉高销量，降低购车门槛。

如何提升销量，实现车BU盈利，是摆在余承东面前的最大难题。

为此，进入2023年，华为车BU动作频频。先是2月车BU传出人事变动，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职；3月8日，“AITO问界”更名为“HUAWEI问界”；3月23日，华为在2023春季旗舰新品发布会透露，HUAWEI 问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布。

在汽势Auto-First看来， 问界的销量也有望在二季度迎来回暖。

与此同时，余承东带领下的华为智能汽车业务，立下了车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。 以20万的均价来算，100万的销量营收就是2000亿。

余承东直言：“智能网联汽车就这两三年的窗口期，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系，所以必须抓住机会。”

的确，距离行业内认可的2025年淘汰赛仅有不到三年时间，对手的动作也在加快。

比如让余承东引以为豪的于问界M5上搭载的HarmonyOS智能座舱，也迎来了对手。3月13日，领克与魅族正式宣布成为战略生态合作伙伴，双方将共同打造智行无界互联出行体验。据悉，首款魅族Flyme Auto车机系统的领克08将于3月30日正式发布，其未来有望在魅族旗舰店内展示，类似华为旗舰店+AITO汽车的模式。

“手机厂商去做车机，完全属于降维打击”。魅族的登场预示着华为的又一个杀手级的竞争对手如约而至。

另一个追赶者也正在路上，同为手机制造商杀向造车领域，雷军多次表示，小米汽车将在2024年上半年实现量产目标。小米财报显示，2022年全年，小米智能电动汽车等创新业务费用为31亿元，全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%，研发人员占比进一步扩大至员工总数的近50%。

手机制造商，不仅擅长做车机，更擅长营销。届时，两大营销狂人余承东和雷军也将再一次面对面竞争，从手机延续到汽车。

整体来看，技术加营销，是余承东带领下的智能汽车业务两大杀手锏，在当下卷无可卷的价格战和技术大战下，华为能否像当年将手机业务带到全球前三的位置一样，将智能汽车业务带到起飞，目前看还是未知数。（部分图片来自网络）