领克车主质疑的OTA的升级问题，并未伴随领克汽车一纸声明平息，反而遭到维权车主通过“二次声明”进一步的抨击，肩负带领领克突破百万大关重任的林杰面临口碑、销量双双下滑的舆论泥沼。

领克车主再发联合声明

3月25日，针对领克汽车对“领克车主3月23日发布联合声明”的回复，领克车主方面再次发布联合声明，声明称，官方的回应避实就虚，难以接受，并驳斥了领克谈及硬件问题导致无法升级的回应，要求领克分别公布所有老款车型车机应用和系统的后续进店升级、OTA升级、维护的具体方案。

今年3月23日，有领克用户在领克汽车官方APP发布《领克车主联合声明》，矛头直指领克宣传的OTA功能，领克车主在联合声明中指出，领克在车辆发布会宣传了部分车型存在OTA升级功能，能够通过远程升级来提升使用体验，但实际情况是，车主升级需要耗费大量时间去4S店进行操作，给车主带去不便与困扰。

同时，车主提出领克车机系统过于封闭，无法安装其他应用软件等问题。在声明中，领克维权车主认为官方这一做法属于“放弃维护旧款车型，影响用户体验”，希望领克给老车型持续OTA升级，修复车机BUG，并适配领克LYNK OS N系统。

针对领克的第一份联合声明，随后的3月24日，领克汽车对事件做出回应。领克汽车方面表示，车规级芯片之间性能代差极大，LYNK OS N是基于8155芯片与GEEA2.0电子电气架构研发的智能座舱操作系统，车机上一代的硬件配置，无法承载基于现一代硬件全新研发的操作系统。

3月19日，领克汽车发布了全新智能座舱操作系统——LYNK OS N，该系统将于3月内率先在领克09车型进行OTA推送，之后会推送到其他搭载8155车机芯片的产品上。但由于部分领克旧车型搭载的是820A/E03芯片，无法适配新系统。一定程度上被外界视作引爆舆论的导火线。

显然，从领克汽车的回应来看，其未能获得维权的领克老车主认同，并且，车主还在第二份回应中对“软硬件无法适配”的说法进行具体驳斥，车主指出，“与友商理想ONE和小鹏P7同样采用820A的车型相比，友商车型仍在高频推送OTA以及升级应用。”此外，车主还提到，首份声明发出后，领克关闭app的发帖功能，并未展现出积极沟通的态度。截至目前，领克汽车暂未发布新的声明对“领克车主第二份声明”进行回应。

1-2月累销同比下滑20%

事实上，领克车主遇到的OTA升级难问题，在行业内并不罕见。在领克车主之前，先后还有比亚迪、丰田等品牌车主同样曾遇到类似问题，比亚迪早期的王朝系列OTA频率并不高，丰田的汉兰达的也一度因OTA问题引发车主维权，外界对车企在OTA层面“说谎”早已不乏舆论抨击。

OTA升级问题已经成为当前汽车行业的热门投诉问题，第三方汽车投诉平台车质网数据显示，2022年“系统升级问题”投诉量持续攀升，达到3629宗案例，较2021年出现翻倍增长。对刚刚滑入低谷的领克而言，来自老车主的“背刺”，已对其2023年的发展战略平添压力。

按照吉利集团要求，“包括领克合营公司及睿蓝合营公司所销售的「领克」及「睿蓝」品牌汽车总销量，较2022所实现总销量增加约15%”是集团的2023年销量目标。以单一品牌来看，领克不拖集团目标后腿的情况下，即意味着2023年，领克年销量需要达到20.7万辆以上。

然而，开年以来的频遭投诉、自去年延续至今的萎靡销量表明领克增长面临的阻力不浅。相关数据显示，今年1-2月份领克汽车累计销量仅为23156辆，而去年同期为28858辆，同比下滑达20%，领跌吉利的整车板块。今年1月，因动力系统故障、动力消失，领克01 EM-P的PM版车型已引发用户声讨。

需要注意的是，国内汽车行业2023年的增长环境并不稳定，疫情后的消费需求尚未回暖的情况下，汽车行业价格战愈演愈烈，造车更多的消费者持币代购，品牌口碑的损害更无益于领克发展。乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时曾表示，“大幅降价还将对消费者购车选择起到一定干扰作用，扰乱车市定价逻辑，并不利于车市的健康发展。”

此前，领克还曾在3月15日推出保价政策，称自购买当天（包含）起90日内，如果所购车型官方指导价或权益调整（不包含抖音直播、特定活动抽奖等临时性活动权益），会由厂方补差价，但成效暂时未知。

2022年交出最差成绩单

整体上来看，领克在2023年将面临更大的发展压力。过去的2022年，领克在财务上交出史上最差成绩单，营收和利润双双下滑，营收291.09亿元，同比下滑3.32%；净利润722万元，同比下滑98.97%，由盈转亏仅一步之遥，领克亟需在2023年扭转颓势。“销售表现逊于管理层预期，整体表现未如理想，但财务状况仍然维持稳健。”吉利集团曾在2022年半年报中给出对领克与林杰的评语。

在销量层面，领克2022年年销量仅为18万辆，出现18%的同比下滑，这是领克自2018年以来，首次出现年销量同比下滑的情况。在外界分析人士看来，领克汽车销量下滑的原因众多，存在新能源转型不及时以及沃尔沃背书失灵等问题。曾被外界称为“平价沃尔沃”的领克背靠沃尔沃的技术取得空前发展，但伴随沃尔沃技术大量应用于吉利其他车型后，沃尔沃光环优势不再。

同时，在其他自主品牌加快新能源车型发展的背景下，领克在新能源领域并没有优势，曾先发布局纯电赛道，后也不得以让位极氪，走起混动路线，极氪的出现更是一定程度上分流掉原本属于领克的资源。即便是目前领克已经布局领克01 PHEV、领克06 PHEV、领克09 EM-P等多款插电混动车型，但市场反响平平。

乘联会数据显示，2022年，自主品牌新能源车渗透率已高达49.6%。而新车上险量数据显示，2022年，领克新能源车型累计销量2.45万辆，对比领克17.63万辆的总销量（上险数据），领克新能源渗透率仅有13.89%，远低于行业平均水平。不过，值得一提的是，今年以来，国内新能源市场暗流汹涌，插混车型增速远超纯电车型，从这一角度来看，走混动路线的领克仍有发力空间。