从不屑一顾到跑马圈地

（1995-1999）

事隔十年，国际车展发生了深刻的变化，有人把这种变化形容为从舞台秀变成了华丽的盛宴。也就是说，通过十年的探路，外国汽车厂商终于看清了中国市场的巨大潜力，尤其是《汽车工业产业政策》颁布和“国际家庭轿车研讨会”的影响，开始急了。他们看到，由国家圈定的“三大三小两微”（上海大众、一汽大众、神龙富康、北京吉普、广州标致、 天津夏利、长安奥拓、贵州云雀）轿车发展格局已定，实际上再要挤进这个圈子已经不是那么容易的一件事。这不光老外看好中国的轿车业，国内的企业也纷纷盯上了这个开始崛起的产业。所以，有人把汽车比喻为“唐僧肉”是有其丰富内涵在里面。

从此，国际车展就像一道盛宴延续至今不散，而内容不仅发生了变化，其形式也开始变调。事实上，现在的车展已经演变为一种商业模式。当然，这在1995年至1999年间尚未觉悟到这种程度，但外国厂商借助车展名义上演的一幕幕精彩大戏的背后，圈内人看得很清楚，醉翁之意不在酒。从那时起，北京国际车展变得尤为精彩和眩目，也带动了中国汽车传媒业的形成和迅速崛起，汽车后市场也悄然冒出了头，继上海成立“汽车交易市场”不久，上海汽车联合汽车交易市场、北京亚运村汽车交易市场紧随其后，立即蹿火，燃遍大江南北，封闭了几十年的市场大门终于被打开。而前者，以期货的方式交易，出台不久就偃旗息鼓，无疾而终。而后者火了整整十年，并被全国效仿，至今还被看作是一种汽车流通的有效销售模式。

这时的车展已经不仅仅是好看，而是争奇斗艳，闻到了一股硝烟味。“你们用如此大的排场参展是为了什么？如此豪华的展出是刻意设计的吗？”

这样的提问和疑惑越来越强烈。外国人发疯了，拼命地往车展砸钱，用铺天盖地的广告大肆宣传。从1995年开始，外国厂商开始陆续邀请媒体参展，通过新闻发布和专访的形式造势，由此，车展开始火了，媒体的参与更是火上浇油。于是，车展伴随着媒体大战，热度达到了沸点。车展成了北京的一道风景，要比任何节日都热闹。在北京的街头竟然听到这样的问候语：“看车展了吗？”就连老头老太小孩都感兴趣，争相赶去看车展，那就不用说车迷了，看了刺激心里痒痒的。

对于这种挡不住的文化现象，背后则是人们对现代化生活的向往，轿车进入家庭也就成了最实际的量化目标。我们看到，在钢铁包裹下的欧风美雨，不能简单地看作是汽车的诱惑，精彩的倒不仅仅是汽车，而是形式各异，眼花缭乱的“戏台”（展台），以及前台幕后的商业游戏。

“车展是外商向公众表达的一种方式，但在异常热情的背后则是想得到一种认同。”

对于1999年之前北京车展，不少同行已经关注到这是外商在表演，目的是为了在中国争夺合资或合作项目。尤其是在同年上海召开的财富论坛上，世界汽车巨头们直言不讳地表示，“不在中国取胜，就在世界败北”，赤裸裸地抛出了他们的战略目标。

汽车列强公开把中国列入全球计划的版图内，而国内有识之士也都非常清楚地意识到，“国内市场国际化”的趋势将会随着中国加入WTO之后会变得更加明朗化。

这种项目之争的车展最终掩饰不住锁定的目标。最典型的就是通用和福特争夺“上海项目”的比拼。表面上是实力和产品的展示，而暗地里则是一场整车合作项目的争夺战。如通用和福特派出强大阵容投入车展连续几年，竞相赞助中国的汽车教育和公益事业等，想博得公众的好感。事后水落石出，通用胜出，成了上海的女婿，福特称臣退出上海，最后只能以靠拿到江西全顺项目才换回了一点在中国的面子。

到了1999年，通用、丰田、福特、菲亚特、起亚等先后拿到或已经在待批的“准生证”（合资合作项目）时，那一年的北京车展给人留下了“浪来了，惊涛拍岸”的真实感受。有道是，“牌齐了，好出牌。”

汽车真的成了一道盛宴。

但是十多年前，国外厂商对于中国市场却是一屑不顾，谈合作合资也并不好谈，欧美的傲慢，日本的歧视，使不少业内人士领教过老外都不是省油的灯。不过，德国大众在中国的成功算是做出了很好的榜样，尤其是对那些曾经失之交臂的厂商来说后悔莫及，而当中国政府明确轿车业将作为支柱产业发展时，国际汽车界已经意识到世界最大的汽车市场将在中国崛起，看到了商业机会来了。于是，又开始对中国市场垂涎欲滴。但谁都不会忘记，当初中国邀请外国汽车公司参与“上海轿车项目”时，都认为条件不成熟，连日资公司都表示无意向合作。而现在却个个表现出对整车热情有余，连零部件都“寸土不留”。

手里一组数据对比就不难看出从一屑不顾到跑马圈地的原因。

1985年，中国汽车总产量是44.3万辆，其中商用车（卡车和客车）35万辆，轿车是5270辆；1990年汽车总产量是51万辆，其中商用车36万辆，轿车，4.2万辆；1995年汽车总产量是145万辆，其中商用车72万辆，轿车32万辆。

“这种变化预示着一个汽车大国迟早会到来。”

1995年，上海车展上一位上老外就这样预言过。到了1999年，通用公司总裁瓦格纳重复了这句预言，并给出了20年的时间表。然而，结果却令人惊愕，在以后的几年里竟在中国出现了“洋三大集团”（以德国大众为首的南、北大众、上海大众变速器公司等；美国通用为首的上海通用、柳州五菱、上海通用东岳、金杯通用等；丰田公司为首的一汽丰田（包括长春和天津合成都基地）、广汽丰田和发动机公司等）现象，这就让人乐观不起来了。而那种以“以我为主整合世界资源”的提法不免遭到质疑，事实上我们究竟整合了多上世界汽车资源？其结果又如何？。

而最新统计数字显示，中国已经超过日本，成为全球第二大市场（2005年中国新车销量包括进口车在内已经达到592万辆，而日本仅为580万辆）。据中国汽车工业协会的最新统计，今年前三个季度的中国汽车产销量双双突破500万辆，分别达到528万辆和517万辆，同比增长25.74%和25.01%。      

于是，人们关注车展，牵动了无数的神经，因为汽车成了一种民生，我们不知不觉地已经进入了汽车社会，这是谁也回避不了既成事实。然而，当我们自豪地声称 中国已经垮入汽车大国时，却没人喝彩，抱怨四起，虚弱的本土汽车尚未成为主流，在洋品牌面前仍旧没有叫板的底气，用市场换技术喂大的庞大产业至今还是一个缺钙的巨人。这又是为什么？

附录三：

“洋三大集团”现象的困惑（1995-1999）

1995年6月1日 一汽和德国大众公司合资建设的15万辆轿车工程部分厂开始批量生产，第一辆都市高尔夫轿车驶下生产线。

1996年8月10日 国务院办公厅转发国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。

1998年7月1日 广州本田汽车有限公司成立。

1998年12月17日 上海通用汽车有限公司首辆别克新世纪轿车下线。

1999年3月26日 广州本田99款雅阁2．3VTi轿车正式投入生产。

1999年9月6日 一汽大众公司引进的奥迪A6高级轿车开始生产。

1999年11月23日 国家发展计划委员会批准日本丰田汽车公司与天汽合资组建天津丰田汽车有限公司，总投资7.5亿元，双方各出资50％，合资期限30年。

1999年12月15日 上海大众帕萨特轿车下线，为中国的中级轿车设定了标准。上海大众汽车三厂全面建成投产。