近期关于广汽三菱退市的传言备受热议，因为三菱对中国汽车工业而言，有着极其关键的作用，多数自主品牌当年都曾用过三菱的发动机。

虽然广汽三菱发文辟谣，但被誉为救兵的全新 欧蓝德正式上市之后，广汽三菱的销量依旧节节败退。

2022年度销量为33,579辆，同比下跌49.13%，而 2023年2月份更是仅有330辆，同比暴跌79.86% ，已经是处于实质性退市的边缘。

在我们之前建议埃安收购恒大汽车广州工厂的发文中，就有网友评论说到，埃安的工作组已经进驻广汽三菱，即将对其生产线进行改造，转为生产埃安的车型。

对于广汽三菱员工的工龄被买断，零部件供应商设备和研发投入打水漂，更是引发了行业震荡。

究竟是广汽三菱为埃安代工生产新能源汽车，还是埃安直接收购广汽三菱，获得独立造车的双资质，并且为三菱汽车代工，这都是后话了。

当年雷诺-日产-三菱联盟推出“分而治之”的计划，中国市场由日产主导，雷诺随即退出了东风雷诺合资体系，三菱在中国市场被边缘化就不可避免，而广汽三菱步雷诺的后尘也是理所当然的事情。

退一万步而言，即便是东风日产新奇骏如此拉垮的市场表现，联盟都不愿意推全新欧蓝德一把，孰轻孰重也就一目了然了，毕竟东风日产是中国最大的汽车合资公司之一，而广汽三菱即便是在广汽集团内部也是处于末位。

前有铃木，后有雷诺，即便广汽三菱垂死挣扎着不退市，留存时间也不久远，而下一个退市的车企，或许将来得更快更决绝。

STELLANTIS集团对广汽菲克的漠然，甚至扬言进口方式带来了足够的利润，这或许是中国汽车市场处于二三线地位的跨国车企的出路——回归进口小众的方式。

JEEP在中国的高傲落败不妨碍它风靡全球，其他口碑向下的车企，比如现代、雪铁龙和马自达等品牌，同样也在海外市场活得滋润。

与其说中国汽车市场竞争过于激烈，还不如说这个市场已经形成了与全球市场与众不同的消费需求，偏向于适配全球市场的车企最终与中国市场错配，这也是不可避免的现实。

那么，比起原本就小众的广汽三菱，其他体量更大、历史更久的企业的后续动作将引发市场的大变动。

比如北京现代、东风雪铁龙和长安马自达等等车企，不仅仅保有量用户规模庞大，其制造基地、供应链和员工更是牵连甚广。

长安铃木退市由长安汽车承接，而东风雷诺退市则有岚图，广汽菲克和广汽三菱的背后是埃安，但下一家退市的车企就可能面临直接关停，落下一地鸡毛的悲惨。

近3年间新能源汽车的产能扩充已经让中国汽车的产能严重过剩，比如比亚迪的销量从2019年的45.12万辆暴涨到2022年的180.25万辆，埃安产能从10万辆扩充到40万辆，供过于求也是本次汽车价格战的诱因之一。

不管是更实惠的售价、更强大的功能，还是更高的质量，惨烈的市场竞争对消费者而言是天堂般的存在。

回到广汽三菱，与其辟谣或者死守住一座工厂，还不如寻找更适合自己的道路，比如回归小众的进口车、埃安代工的轻资产，甚至纳入东风日产的生产框架。

广汽三菱还有选择的机会，但下一个就没这么好运了！