5月24日，全新一代 蔚来ES6正式上市了，新车根据电池容量共有2个版本，整车售价区间为36.8万元至42.6万元，使用BaaS电池租赁方案购买的话，车身统一售价为29.8万元，电池租赁费用分别为75kWh电池包980元/月，100kWh电池包1680元/月。

在权益方面，全新ES6的首任车主将获得10年不限里程质保、终身免费道路救援、终身免费车联网，以及每月4次的终身免费换电。另外在7月31日前支付定金的还将获得家充桩首桩权益，或将每月免费换电次数升级为6次。而对于每位老款ES6车主，都将获得一张6600元的全新ES6焕新礼金券。

如果说ES8是蔚来进入乘用车市场之后「打样」及「立标杆」的产品，那么定位在中型纯电SUV的ES6则完全是冲击市场的「生力军」。而这次更新换代之后的ES6到底有哪些「传承」，又有哪些「革新」呢？正好我们在上市之前有机会对这款车进行了试驾体验，来看看编辑部那位第一代ES6车主是怎么说的吧。

如果你是第一代蔚来ES6车主，那么这款全新版本在驾驶体验上几乎没有上手难度。首先就是因为这款车对速度的控制仍然做得非常出色，这方面比较典型的是在城市出行场景里，无论你是希望通过加速还是减速来保持和前车的距离，这款全新的ES6都可以做到“随心所欲”，这是因为全新ES6的动力输出和制动系统都可以把握得非常细腻。

与此同时，全新ES6的底盘悬架除了能具备很多同价位、同档次车型的素质，比如良好的支撑性和虑振降噪表现以外，这套前后五连杆独立悬架也能在动力系统帮助车辆保持速度和车距的时候，维持车身的稳定，尽量做到了「提速不抬头」，「刹车不点头」的效果。当然在这个过程中「CDC动态悬架阻尼系统」也起到了很重要的作用，尤其是前轮的动态阻尼控制，可以抑制车头前仰后合。

所以与这个相比，全新ES6的百公里加速和制动成绩倒不是很重要了，因为这些“逆天”的性能参数本来就是纯电车型擅长或者是“先天优势”，可如何让这些参数转化为让人开着更有信心和轻松，让坐车的人更加舒适，驾乘人都能获得愉悦，这才是可以彰显品质的体验。

动态驾驶部分最后介绍一下「ISS智能舒适刹停系统」，按照官方介绍，这个功能是为了让刹车体验更柔和，无论是“纯新手”还是不同驾龄和开车经验的朋友，开车时不用刻意注意，也能像「老司机」那样让车更加“温柔”地停下来，而不是频繁点头，所以“ISS”功能对制动系统和悬架系统都有着特别的设定。

不过对于我来说，这个功能稍微有些“多余”了，首先还是因为上面提到的，全新ES6延续了蔚来产品对车速的细腻控制，以及稳定性和舒适性。所以哪怕没有“ISS”，相信很多朋友同样可以“踩出”丝滑柔顺的刹车，或者用单踏板也能实现这种效果。

另一方面，由于“ISS”的开启条件是制动踏板轻踩到一定程度，车辆就会缓慢减速，直至完全静止，过程中不会出现“点头”情况。但这个“开启条件”的特别之处在于，“轻踩刹车”这种动作原本就是有经验或者注意乘客舒适度的驾驶员才会的技术，即便没有“ISS”，他们也能开出这种效果；而对于新手或开车比较猛的朋友来说，也根本不会“轻踩刹车”，而是直接“跺死”，这种情况“ISS”也不会启动，乘客还是会“前仰后合”。

动态部分最后分享一下「NOP+」的使用体验，首先我们需要按下方向盘左侧中间的那个按键，用来启动NOP+功能，当车辆识别出当前道路符合使用条件之后，「NOP+」便开始工作了。

与普通版NOP实际体验有所不同的，比较明显的大概就是换道更主动和激进了。以往NOP对于两侧车道可以并线换道的空间要求会比较“拘谨”或“保守”，尤其是当后方有车接近的时候，NOP系统是肯定不会“打灯并线”的。而在NOP+上则会进行这样的动作，并且从转向灯亮起到进行并线过程很快，为此我们甚至两次与身后的一辆车“不约而同”进行并线，那辆车也只能很“有缘”地继续跟在我们后边。

而与NOP相似之处，则是一些在路上的行车逻辑与设定，比如在高速公路上的时候，无论是NOP还是「NOP+」，都会主动选择最左侧的快速行车道行驶，即便是超车时，也一定会选择从左侧超车，哪怕左侧车流量很大，而右侧很空。当然这个设定在高速公路上绝对是合理的，毕竟最左侧就是“超车道”，但从这点也看出这套驾驶辅助系统也有不太灵活的一面，毕竟法规里并没有规定家用车在高速公路上一定要走左边，右边也是可以走的嘛。

当然，作为一款帮助我们更轻松驾驶的辅助系统，「NOP+」在更多场景下还是足够聪明的，比如监测前后环境，并非只“盯着”正前方或正后方的那一辆车，而是可以同时观察“目力所及”的所有车辆，并根据这些车辆的速度、位置和距离，来判断并线换道的时机。还有智能上下匝道功能，也确实会比NOP更丝滑和精准高效一些。

动态部分小结一下，整体来看全新ES6依然延续了品牌对车型一贯的风格设定，即动力收放自如，底盘悬架偏运动且不失平稳，同时多项智能化“技能”也让车辆开起来更轻松惬意。不过需要注意的是，由于全新ES6并不配置空气悬架，所以在经过沟沟坎坎时带给我们的路感回馈，会比老款ES6略微“硬”一些。

座舱：座椅、车机升级到点子上了

关于全新ES6与前款之间的差异，第二部分我想聊聊座舱内的体验，不过这里并不包含设计造型，因为它们是肉眼可见的，而且设计这东西也是“萝卜白菜，各有所爱”。

让我们先从一些细节说起，就比如空调，熟悉蔚来NT2前面几款车型的朋友应该都知道它们座舱内的空调系统采用了比较“低调”的布局方案，隐藏式的出风口不仅让内饰更加清爽简洁，而且出风也会更加柔和，对不喜风吹或怕冷的朋友更加友好。

除此以外，这次我还发现这些隐藏式空调出风口在开最大风的时候，它们要比老款ES6出风口声响小很多。所以当我们在大热天或大冷天，需要车内快速升降温的时候，如果坐在老款ES6上，则需要忍受最大风时的噪声，而在全新ES6车里就可以在比较正常的音量下听歌、看视频或者聊天了。

还有大天窗、扶手箱以及副驾前面的隐藏式挂钩，这些虽然不是使用频率非常高的功能配置，或许也没有特别高的技术含量，但也都为全新ES6的座舱更加舒适和便利贡献了自己的力量，也让我们看到了蔚来的设计师对细节的认真打磨。

在这些细节提升的基础上，这次全新ES6在座舱上有两个重要升级，一个就是智能车机系统，它采用了「Banyan 2.0.0+8155+Orin X+X」的组合。其中前三个估计大家都看得懂，即蔚来自研的「Banyang 2.0.0」操作系统、「高通骁龙8155车规级芯片」以及来自英伟达的「Orin X驾驶辅助芯片」。

而最后一个“X”则是座舱内其它智能设备的算力，比如「增强娱乐主机N-Box」，亦或是未来推出的「NIO Phone」，蔚来希望的是能让所有具备算力的硬件在完成自己“本职工作”以外，也都可以为其它智能化配置功能贡献自己的力量，在一个功能需要较大算力的时候进行“实时分配”。

也就是在这样的组合设定上，全新ES6的车机系统带给我们更加柔顺、丝滑的反应。当我们熟悉了这套操作系统，并快速熟练地进行车辆设置、切换车载应用，或是进行连续语音交互的时候，中控屏从未让我们失望，关键是每个动作其实都留有一些缓冲，即便可能仅有几毫秒的时间，但也让这个操作体验显得从容不迫。

另外在这个全系ES6的车机系统上，增加了几项服务功能：其中我认为最实用的是「日历+记事」服务，它的入口是车载应用「日历」，我们可以在具体日期下添加事物、地点，并设定处理事物、抵达地点的时间，以及提醒的时间和方式。

这项功能的强大和实用之处，是可以通过语音交互让NOMI帮忙设定，还会由NOMI来通知用户，此外无论是我们手动输入，还是通过语音下达指令，系统在大多数情况下都会进行准确的识别和分类，比如直接输入「去天安门」，然后日历中就会自动出现天安门的地点定位，后续车机系统也会按照定位，在行程时间自动开启导航服务。

第二个比较有意思的功能就是在车机端的用户专属服务群，它不但界面和手机APP上的一模一样，而且也支持通过NOMI打开，以及在群里发语音等功能。而且在这里看专属群的信息，会比手机端更清楚。

此外像是「视频投屏」、「游戏中心」这些功能更多地是提升了我们在车辆静止状态下，享受“第二空间”丰富多样的影音娱乐体验。当我们等人、等充电，甚至等堵车的时候，除了可以唱唱歌、看看短视频、追追剧以外，现在还能玩游戏了。

另一项重大升级就是座椅，这其实一直是老款“866”用户“吐槽”的问题，在老款ES6上的表现为座椅包裹偏硬、坐垫偏短，以及后排坐垫与靠背的角度不合适。

全新ES6的座椅则有了很大的提升，首先全车座椅的坐垫和靠背都有着更柔软的泡棉层，哪怕是侧翼包围也是如此，所以我们坐在主副驾位置上的时候，不会被环抱感比较强的座椅硌到。同时全车座椅在更深层的发泡层使用了双向双硬度设计，在表皮复合层使用了3D纤维结构，这些设置最明显的效果就是在保证舒适性的前提下，也能具备更好的支撑表现。

在功能上，全新ES6的座椅更多呈现出来的是细腻、贴心的一面，比如标配的主副驾座椅会有20项调节，头枕也可以进行四种方向的调节，副驾选装「女王套装」之后还会增加腿托和脚托的位置调节。另外当我们将前排座椅靠背向后“躺倒”至一定深度的时候，坐垫也会相应的有所抬高，避免出现顶腰、顶臀的情况。

新车的后排增加了靠背23°至31°的电动调节功能，这个功能其实带给我们的移动体感并不像前排座椅调节靠背那样明显，也没有过多的声响，不过确实能让后排乘客更轻松地倚靠在座椅上，的确不会出现之前老款ES6那样的“正襟危坐”。也正因为如此，虽然全新ES6没有老款ES6高，但却可以有更充足的头部空间。

另外与老款ES6相比，新款车型的座椅按摩也有了更多选择和体验，共有两种力度和五种模式（猫步、波浪、腰部、上背部、动态）的「SPA级八点式按摩」。在开启按摩之后，座椅上每个气袋都能很“顶”，就像经验丰富、力道十足的老师傅。而且座椅按摩还有感应自动启停功能，乘员离座超过30秒功能自动关闭，15分钟内再回到座椅上可以自动恢复按摩。

座舱部分小结一下，与上一代车型相比，全新ES6除了内饰设计向NT2车型看齐以外，它凭借全新的Banyan 2.0.0车机系统以及更丰富的座椅系统，还有很多小细节，带来了更懂舒适、愉悦的驾乘体验。如果你是来款ES6的车主，那么在体验了新款的座舱之后，相信会产生“平替”的冲动。

不过另一方面，我还是更喜欢老款ES6的中央扶手的多功能按键区域，这里可以操作的物理按键更多一些，对于不熟悉车机系统的朋友或者老用户来说更加方便一些。

最后我们来看看两代ES6的外观造型设计，首先我们看到全新ES6采用了NT2系列的家族式设计，车头比较明显的变化是更大的封闭式前脸，相比于老款ES6更加低调一些。此外两个版本的车型侧面其实区别并不大，仅是圆形轮眉、充电接口位置后移以及车窗上方装饰条熏黑等差异。这两个部分让全新ES6看起来没有上一代那样的力量感，同时新款在姿态上会相对低一些，所以也没有了老款ES6那种高大的形象，更像是一款精致的城市SUV。

不过这些设计在动态行驶过程带来的体验效果要比视觉效果更棒，最明显的就是在跑高速时极大地降低了风噪，我们耳边不再是呼呼的风声，也不用将音量继续放大。如果从这点来说，全新ES6的前脸以及车身侧面设计是成功的，毕竟我们还是以驾乘为主，况且这个造型也并非难看，只是气场没有那么强势罢了。

而在车尾部分，全新ES6也使用了笔直的贯穿式尾灯设计，再加上隐藏式后风挡雨刮和融入到尾翼里的高位刹车灯，让新车从后面看起来多了些许的优雅和冷峻，同样没有了原来“勺子”尾灯那种硬派气质了。

外观部分小结一下，在使用了全新家族式设计语言之后，全新ES6选择了更加精致、时尚的路线，整体变得更加“城市”和“文艺”了。不过即便如此，全新ES6仍然“颜值在线”，加上更好的控制声噪表现，对于新老用户来说应该都可以接受吧。

无论是试驾体验还是正式售价，全新ES6给我的第一感觉是，它与ES7并非是“孪生”关系。虽然它们都是“大五座”SUV，但无论是从尺寸轴距大小，到动力性能参数，还是底盘悬架的设定，全新ES6的用车场景也会更偏向城市出行，或是小家庭的中远途公路出游。这对于原本第一代ES6的定位来说，无疑是进行了「下放」，我觉得完全是给ES7腾出市场空间。

至于全新ES6在某些功能上要比ES7先进，这只能说蔚来在最新技术落地上是比较实在的，并没有因为“同门兄弟”能力不同，会引起市场波动而“畏首畏尾”。试想ES7刚上市的时候，不也是蔚来首款带电动脱钩、后排靠背电动调节，以及PanoCinema全景数字座舱的SUV车型，比老款“866”能力更强么。

其实这样的定位策略在第一代ES6就曾用过，当时这款车就凭借略低于ES8的姿态，成为蔚来“更接地气”的SUV产品，收获了不少销量业绩和用户口碑，让更多消费者有机会体验“蔚来式豪华”。如今全新ES6如果继续走这条路，能否帮助蔚来实现一波销量上扬呢？目前来看难度不小，让我们拭目以待吧。