作者 | 极速涡牛

主编 | 赵试

相信不少买SUV的人都有这样的经历：4S销售带你试驾的基本都是带四驱的顶配，但多数人最终还是选了两驱——原因嘛，大家心照不宣，表面上是需求（平时很少用四驱），实际上却是价格（四驱都得多花钱）。

但这样的场景即将翻篇，因为长城放话要“开启全民四驱时代”。

随着哈弗枭龙系列新车的上市，一项名为“Hi4”的四驱技术也犀利出镜。Hi4全称为“智能四驱电混技术”，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统。简单讲，这是基于混动架构的一套全新四驱系统。

长城对这套电控四驱的评价很高，说它是“全球首创”，从“四驱体验、两驱价格；四驱性能，两驱能耗”的维度来看，这话没有夸大。

就枭龙MAX系列的定价而言，不到16万的起步价确实也就是同级国产混动两驱SUV的水平，跟合资比更是便宜不少，的确兑现了两驱价格买四驱的承诺。

市场竞争是门玄学，咱们还是先把Hi4技术搞明白。

两部电机干三部电机的活儿

业界关于混动四驱的传统做法，就是基于原有的前桥DHT双电机动力源（基于传统变速箱的P2/P3单电机混动构型除外），在后桥新增一部驱动电机，也就是要用到三部电机，不仅比亚迪已经广泛实施了该技术路线，包括长城自己，也已经在魏牌旗下车型采用。至于增程式，无论理想还是问界，同样是依靠三部电机实现的四驱功能。

要弄明白长城Hi4，必须得先弄清楚长城前年发布的两挡DHT混动单元（双电机，有两个发动机直驱挡），因为Hi4正是基于该混动架构拓展而来。

Hi4的独到之处，就在于它并非简单的在后桥加一部电机，而是将原本位于前桥的DHT双电机中的驱动电机摘出来，移植到后桥，同时将原本只负责发电的另一部电机升级为驱动/发电二合一，再加上发动机，形成所谓的“三擎九模”动力模式。

日常中、低速驾驶（市区或普通道路），系统会在纯电两驱（后驱）、串联模式（后驱）、1挡直驱模式（前驱）之间智能切换，以避开发动机小功率低效率区间；遇到急加速或爬坡时，系统会在纯电四驱和1挡直驱模式之间智能切换。

上了高速，巡航状态下主要采用2挡直驱模式（前驱），使发动机工作点完全落在高效区间，且动力传递路径最短、效率最高；需加速或爬坡，才会切换为并联两驱（前驱）或并联四驱，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供。

如此一来，Hi4的主驱动单元就变成了后桥电机，因为它是纯电两驱、纯电四驱、串联两驱、并联四驱这四大主要工作模式中的主角——关于这一点，不仅仅是因为前桥电机从来不会单独驱动车辆，我们从相关参数也能看出端倪，要知道，后桥电机的最大功率是前桥电机的两倍多，最大扭矩更是三倍多。

作为参照，全球混动玩得最早最溜的丰田，迄今也只停留在三电机四驱（e-Four）的层面上，而且还是以前桥为主驱动单元，用户日常更多的是在驾驶一辆前驱车，开过RAV4双擎e+四驱版的朋友应该有这个发言权。

多说两句，长城Hi4虽然是用两部电机干别人三部电机的事儿，在性能方面却丝毫不拉跨。一是动力， 哈弗枭龙MAX发动机排量1.5L，系统综合功率205kW，但零百加速时间却比丰田RAV4双擎e+四驱版（2.5L排量，系统综合功率225KW）快了0.8秒；其次是能耗，哈弗枭龙MAX提速更快的同时，其低电荷状态下百公里油耗为5.5升，而丰田RAV4双擎e+四驱版为5.59升。

在这里，笔者不得不佩服长城的工程师们，在不增加电机数量的情况下，硬是把四驱给做出来了，而且还是基于后驱这个主驱动单元，不仅让用户有驾驶后驱车的爽快感，还在性能和能耗方面都有优越感，这就相当不易了。

当然，从另外一个层面来说，少一部电机，势必就意味着节约了几大千的硬成本，难怪长城能以别家两驱车的价格卖四驱。以哈弗枭龙MAX为例，它全系四驱，起步价不到16万，而这恰好是主要对手比亚迪宋plus两驱车型的入门价位；至于合资品牌，前文提及的丰田RAV4双擎e+，其两驱车型甚至已经卖到25万左右。

价格不再成为障碍，四驱就一定会普及吗？这里面其实还涉及一个认知层面的问题。

四驱绝非只是为越野脱困

问各位一个问题，你愿意选两驱还是四驱？答案肯定分为两派，一派认为“我平常就代步，四驱基本用不到，我肯定选两驱。”​另一派则认“四驱是必须的，因为安全。”

我们无意在此探讨谁的回答更具代表性，但显然，就技术目的而言，后一种回答说到了点子上。

四驱在明里的用处，是越野爱好者或者发烧友们在极端场景下脱困越障的利器，但对于日常驾驶而言，它其实在暗地里为驾驶安全加了一道防护，因为四驱车在低附着路面上的稳定性更好，比如冰雪、泥泞和沙地等，不易失控——根据美国道路安全局（IIHS）对SUV每160亿公里的统计数据显示，两驱车的死亡率是四驱车的两倍。

参考长城公布的数据：2022中国SUV销量中，35万元以上车型四驱占比高达95%，20万-30万元车型四驱占比下降到36%，而20万以下车型四驱占比仅仅为2%。这就意味着，高端车四驱几乎是标配，但在经济型车领域却毫无存在感。

显然，让中端车甚至经济型车也普及四驱，正是长城Hi4打算向用户传递的核心信息，因为它不仅是四驱，还配备有iTVC智能扭矩矢量控制系统，一项值得单独拎出来说道说道的先进技术。

开过马自达的朋友，想必会对那套GVC（加速度矢量控制系统）欣赏有加，因为它能让你更加爽快的过弯，达到所谓的人车合一。如今，伴随着HI4智能四驱电混技术的量产装车，为将这套硬件系统的能耐发挥到极致，长城为之配套了iTVC这个大脑，其意义丝毫不亚于马自达GVC，甚至用途更广。

具体而言，iTVC通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息（毫秒级监测频次），并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配，以更好地应对各种低附着路面、坡道、高速转向、连续弯道、陷车脱困等场景，在保证安全的同时，也让驾驶更具乐趣。

比如过弯，其通过智能前后桥扭矩分配策略与VDC车辆动态控制系统融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。

可以这么说，iTVC是Hi4的灵魂，双剑合璧才是长城叫板对手的底气。而眼下，长城需要做的，就是让更多的用户感知到四驱的必要性，以及混动时代长城Hi4的不一般。

最后说说 

据透露，哈弗旗下后续插混新车会大量装备Hi4技术，不仅如此，就连硬派的坦克品牌，其插混车型也会有Hi4-T加持，也就是说，新能源时代的长城，四驱已经成为其核心标签之一。

曾经，在燃油车时代，一说到四驱，老车迷首先想到的可能是奥迪quattro、奔驰4MATIC等为代表的原厂派，或者其他一大帮靠着博格华纳打天下的OEM派；如今，随着新能源越来越普及，电驱动成为趋势，实现四驱似乎也变得简单许多，无论纯电还是混动，似乎多加一部电机就OK，所以电驱动时代的四驱很难找出一个响当当的品牌。

然而，长城偏偏就搞出了不走寻常路的Hi4，一举改变混动界四驱技术现状。

更重要的是，长城Hi4发力的插电混动领域，是一个正在急速膨胀的板块。根据乘联会数据显示，2022年，我国插混市场销量增幅是新能源市场整体的1.78倍，今年1-4月，这一数字已上升为2.26倍。有关机构预测，插混市场今年销量有望达310万辆，比上年增加118%。

并且，根据国家对新能源技术路线图2.0的规划，混动虽然是过渡性技术，但在2035年之前都会是市场主力，难怪长城汽车CGO李瑞峰信誓旦旦的表示，“长城Hi4十年内没有对手。”

至于当下，我们就看哈弗枭龙在直面比亚迪宋这个首要对手的时候，能否用四驱卷走更多的份额吧。

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