销量观察|合资失意,“BAT”时代到了



出品|车谈会深度组

文|赵妙琳

责编|袁桂远


不知不觉间,2023年过了近一半。


在大多数人的眼中,2023应该都是不错的一年,困扰人们许久的疫情终于褪去阴霾,我们终于重新获得了久违的那份“自由”,各行各业也开始报复性复苏。


不过,对于汽车行业而言,今年好像并不及想象中那般顺利。


回顾去年十二月份的市场行情,不止我,相信大多数人都以为今年的车市会爆火。然而,数据显示,今年1-4月份,我国乘用车市场累计销量589.6万辆,同比下降1.3%。




值得注意的是,去年4月受疫情管控的影响,全行业几乎处于摇摆状态,曾创近年销量新低,反观之今年初汽车行业价格战打得异常激烈,还有久违的上海车展坐镇,但四个月的整体销量依然比不过去年,多少有点“迷幻”。


一方面,受去年年末油车购置税、新能源政策补贴退坡等政策影响,造成了去年年底提前消费的局面;另一方面,短短几个月时间,新能源产品从涨价走向“大甩卖”,且市场接连出现一波又一波的降价潮,让消费者产生了“再等等”的心理,使得终端需求放缓,都是今年年初车市销量“迷幻”的原因。


而在这个迷幻的大环境中,我们也窥探到了一些重要讯息。


新能源优势持续扩大,合资失意


近几年,我国新能源汽车呈井喷式增长,2022年,中国新能源汽车销量达688万辆,已经连续8年保持全球第一,市场渗透率不断创历史新高,突破28%。


而根据乘联会发布的数据,上个月,新能源市场销量达52.5万辆,同比增长84.8%,前四个月累计销量达184.3万辆,同比增长36.0%。


事实上,即使不看数据,我们也能在现实生活中直观地感受到绿牌车的“侵袭”。


网约车行业就是一个典型代表。常常使用线上软件打车的人应该能发现,不管是在滴滴、哈罗等网约车平台,还是在美团、高德等聚合型平台,均已鲜少出现蓝牌车的身影。随着网约车行业的快速发展,用车成本更低的新能源网约车已经逐渐取代燃油网约车。


与此同时,新能源汽车独有的利好政策,使得它成了许多一二线城市的“新宠”,数据显示,2022年,上海市免费发放了绿牌33万。




在高油价、限行限购等的现实压力下,年轻人不再那么执着“燃油梦”,甚至可以说,在许多95后眼里,燃油车已不再是购车的首要选择,越来越人开始将新能源汽车列入首选名单。显而易见,新能源汽车开始跨过漫长的市场教育阶段。


与此同时,除了专注新能源的新势力车企,深耕燃油车领域的传统车企们也开始全面投入新能源的怀抱,就拿上海车展来说,新能源汽车在车展首发新车的占比超过了三分之二。




不论是造车新势力,还是传统自主品牌,抑或是传统合资品牌乃至豪华品牌,都开始专研或推出新能源汽车产品,并对外展示较为完整的新能源规划布局。


但在燃油车市场,则呈现出一派与新能源汽车市场相反的景象。数据显示,虽然凭借着兴起于全国各地的价格战,燃油车在上个月的销量有所回升,但1-4月总销量为404.8万辆,同比下降了12.3%。


而根据4月份的车型销量排名,在前十名中,仅有三款合资燃油车,其中只有 轩逸进入前五强,燃油车名次被新能源汽车产品严重压制,新能源汽车逐步取代燃油车,成为市场的主力军,已经是板上钉钉的事。




当然,在短时间内,燃油车不可能被完全淘汰或取代,燃油车依然可以依靠自身的强项和优势,进行差异化竞争,吸引燃油车消费者的目光,重铸荣光虽难实现,却也能争个势均力敌。


不过,对于合资品牌而言,最大的危机或许不是燃油车市场被新能源汽车所挤压,而是其在新能源领域的“失意”。


数据显示,4月份,合资品牌新能源车份额占比仅为5.8%,与主流自主品牌70.5%的份额比起来,可谓是天壤之别。


不管节奏快慢,大部分合资品牌算是积极面对转型,投入新能源的怀抱。但如今除了大众品牌在新能源领域的日子过得还算可以,其余合资品牌和豪华品牌几乎处于出局的边缘位置。


以日系品牌为例,除了通过油改电“混日子”的个别车型,纯电产品几乎全军覆没。


丰田“验证码”bZ4X自上市以来,月均销量一千余辆,被大众调侃是章男为了兑现“新能源不行”的预言的“工业垃圾”,另一款bZ3,即使通过放低身价,月销量也仅为两千出头;东风日产唯一一台纯电车型ARIYA,今年前四个月最高月销量还未破千;本田e:NP1 极湃1和e:NS1更是萧条,4月份分别只卖了404辆和131辆。




过了几十年“顺当日子”的日系三强,终于在新能源领域吃尽苦头,就目前来看,它们要想在新能源领域再续销量神话,几乎不可能,从前叱咤风云的合资品牌们,落至为“活下去”焦头烂额的境地,不禁令人唏嘘。


新能源“大洗牌”,BAT格局初现


“大洗牌”这个词,自几家造车新势力冲入赛道,汽车市场开始划分出新能源板块伊始,便成了汽车行业的高频词。


事实上,之前都是以特斯拉、蔚小理为首的几家造车新势力在新能源领域领跑,说是洗牌,不过是几家企业在销量榜单上反复横跳,这些个品牌在新能源市场形成了相对稳定的架构。


随着新能源汽车进入市场化阶段,这个架构才开始慢慢被打破,而到了2022年和今年,才真正有了“大洗牌”那味。


根据乘联会发布的数据,今年4月份,蔚来和小鹏已经跌出新能源销售榜的前十位置,榜单前三甲形成了“BAT”格局:比亚迪以19.4万辆的月销量,断层式居于榜首,广汽埃安以4.1万辆的成绩险胜特斯拉,排名第二,特斯拉则4.0万辆稍稍落后,位于第三名。




而从前四个月的累计销量来看,依然是这三个品牌占据了前三甲,前十榜单中依然不见小鹏的踪影。


蔚小理的时代结束了吗?蔚小理的时代早就结束了,也注定会结束,蔚小理格局被BAT格局取代,不是偶然,更是必然。


如同生命体一样,产业也有生命周期。而根据产业生命周期理论,可以将一个产业划分为四个时期:形成期、成长期、成熟期和衰退期。


其中,形成期是指某个产业产生以后要素投入、产出规模和市场需求缓慢增长的时期,在这一时期,创新型企业能迅速崛起,甚至是引领一个赛道的发展,此前蔚小理称霸新能源,就是基于新能源汽车产业形成期的红利。


如今,新能源汽车产业进入成长期,正是要素投入、产出规模和市场需求迅速增长的时期,在这一阶段,不仅要求输出有吸引力的产品,还强调输出的持续性,更得具备产业规模优势及扩张能力。


而也是恰恰在这一时期,以蔚小理为代表的造车新势力由于产业势能的欠缺,被以比亚迪为代表的有着传统燃油车背景的品牌,凭借着完善、巨大的规模及可持续性、连贯性供给创新产品的能力等,顺利实现反超。




其中,比亚迪不必多言,它能在近两年内在新能源汽车市场迅速树立并稳住头部地位,离不开其过硬的技术,养着刀片电池、DM-i超级混动技术等的“技术鱼池”早已名声大噪。


与此同时,依靠着企业规模,它在产品更新迭代上实现了连贯性和快速性,今年以来先后亮相和推出了多款车型,包括海鸥、驱逐舰07、宋L、腾势N7等,覆盖了多个细分市场,异常强势,这也是为何它能在新能源市场一骑绝尘的重要原因。




作为传统汽车品牌推出的新能源汽车品牌,广汽埃安的成功是少有的,它的销量无论是与同样诞生于传统品牌的新能源品牌对比,还是放在整个新能源市场,都是一样地亮眼和强势。


背靠国企广汽,埃安是典型地“一出生就在罗马”。一方面,它能凭借自身的强硬背景,更好地获得融资,对品牌规模进行扩张;另一方面,伴随着更丰富的资源优势,它打造了电动化平台相对可靠,所孵化出的一系列车型也赢得了良好的市场口碑,故顺利在市场上确立地位。




而特斯拉,作为一个自带流量的品牌,凭着电动技术优势和品牌效应,其销量一直可圈可点。今年年初,更是“艺高人胆大”地发起了一场价格战,最高达产品价格1/3的降价辐,是其销量飙升的关键。




然而,与蔚小理一样,特斯拉的产品线也留白过多,以价换量难以支撑其销量神话太久,加之马斯克今年在股东大会上对新品“遮遮掩掩”,它再不采取点大动作,终将跟着蔚小理的时代一同落幕。


车谈君观察


总体而言,今年前四个月,中国汽车产业有“变”,也有“不变”。


不变的是新能源汽车的市场地位日渐稳固,甚至对燃油车造成越来越大的冲击;不变的是无论过去还是现在,都是技术为王的时代,以比亚迪为代表的的自主品牌,正凭借着技术优势重塑市场格局。


变的是合资品牌与自主品牌的角色对调了,随着新能源汽车板块的逐日扩大,“失意”的合资品牌开始在市场中慢慢失去话语权;变的是随着市场竞争的规则日渐残酷,不断有品牌退市或走上退市的道路。


如今,新能源汽车产业正在超预期发展,如何留一手应对即将迈向成熟期的市场,是留在赛道上的车企们的必修课,当然,对于还在困惑与迷茫的部分品牌,还是得先考虑如何活下去。


*本文图片来源于网络



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标签: 行业动向
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