据天眼查显示，近日，华为技术有限公司申请注册多个“AITO”商标，国际分类涉及厨房洁具、绳网袋篷等，当前商标状态均为申请中。据悉，AITO问界是华为生态汽车品牌，华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术。

同时，华为还申请注册了多个“通界”“腾界”“轩界”“何界”等系列商标，国际分类均为运输工具，当前商标状态均为申请中。

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“不造车”态度坚定，界限模糊

3月31日，华为2022年度财报发布之际，华为创始人、董事长任正非署名签发《关于华为不造车的决议》，他重申“华为不造车”且“有效期5年”，同时还强调“不能使用华为或HUAWEI出现在整车宣传和外观上，或作为汽车品牌。

而距离3月8日，“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去23天。

3月31日夜里，一批批带有“HUAWEI问界”字样、挂上还不到一个月的海报和所有带有华为字样的宣传物料被紧急拆除。

同时，华为也再次发布公告重申不造车，并严禁华为品牌作为汽车品牌。

当时华为轮值董事长徐直军对外表示：“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”

此外，很多人也注意到了文件5年有效期的问题，徐直军解释道，这是因为华为文件有效期最长只有5年，到期了还会再发5年，华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。

华为也强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，重点指出，“不能使用“华为问界”、“HUAWEI AITO”等排列组合。

风波之后，余承东曾在任正非2020年发布的不造车决定帖子下留言，称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

许多人认为，华为进军汽车领域具有非常广阔的发展空间和市场前景，也是对其品牌与技术优势的巩固和拓展。但华为“不造车”的态度却是坚定如一。

公开资料显示，“AITO问界”是赛力斯与华为在2021年12月合作推出的品牌，由华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术。AITO 问界M5在2021年12月亮相，AITO问界M7则在2022年7月4日亮相。

值得注意的是，AITO问界尽管在一年的时间就达成了10万辆下线的奇迹，成为成长最快的新能源汽车品牌，但从最近的销量来看，表现却大不如前。乘联会零售数据显示，2023年1-4月AITO问界累计销量14052辆，分别为4469辆、3521辆、3625辆、2437辆，数据大幅下滑。

华为不造车但参与，意欲何为？

问界销量的下滑，让我们看到了华为与造车的边界再度模糊，同样也让我们看到了华为对汽车产品或者说对“卖车”的重视。

而之所以这么重视，与华为对汽车投入的心血有关，余承东此前曾表示，智能化投入巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。

这种问题要如何解决？华为的想法是：增加产品的互通性。例如华为体验店和“小米之家”都有一个共同点，即产品的互通性很强，他们的手机与电脑就能够实现文件互传，一般消费者的想法就是：要买就买一套。而这种想法相信对于汽车也比较适用，毕竟问界引以为傲的车机某种意义上也是手机、电脑等终端的延伸。

甚至从最近华为的发布会来看，一些与汽车互通性极强的产品已经开始“卖”了，比如：问界M5搭载的HUAWEI MagLinkTM魔吸车载接口，不就是为华为的设备量身打造的吗？那么我们是不是可以这样理解，当华为智选的车更多了，华为的周边产品也就更好卖了？

这样或许也就不难理解，华为加强造车参与感与申请多个AITO商标以及“界”字辈商标了吧。

问界VS华为问界 主导权之争背后是技术交锋

事实上，在华为刚刚宣布进军汽车智能化领域的时候，北汽等车企主动拥抱了华为的自动驾驶解决方案，并尝到了甜头。一时间，车企“抢亲”华为的绯闻几乎络绎不绝。

然而眼下，正如余承东所承认的那样，并非所有车企都会为这种新模式埋单。

今年3月28日，广汽集团第六届董事会第35次会议通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，表示由于各方资源调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发，变更为自主开发。

这意味着，广汽和华为的联手造车模式终止，华为将继续以重要供应商身份，参与新车的开发及合作。

对此，有接近华为内部的消息人士回应称，广汽放弃与华为HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution，华为智能汽车解决方案）模式的合作后，目前该模式的合作伙伴仅剩长安汽车一家，北汽未来也将采取其他合作模式。

盘古智库高级研究员江瀚表示：“之前华为与赛力斯的模式得到了较多认可，但那需要车企与华为毫无保留、全身心地配合，而这并不容易复制。”

江瀚分析称，大部分车企都有自己的利益，或是盘根错节的关系，能像赛力斯一样好好配合华为的整车企业其实不多。他表示：“毕竟整车企业更像一个集合者、一个平台，而即便是汽车智能化解决方案的供应商，其本质仍是这个平台上的参与者。如何既秉承开放的态度，又保持自己品牌的独特性，其实是让车企比较头疼的一件事情。”

事实上，并不是每一家车企都会双手欢迎华为这位稍显强势的供应商。正如上汽集团董事长陈虹曾经所说，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，“如此一来，它成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

在全球汽车业智能化转型的过程中，已经有不少车企坚持全栈自研汽车智能化技术，提出了自己的解决方案。

“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”余承东坦言，华为在汽车业务上面临着极大挑战。

“前期研发等投入这么巨大，如果没有很好地让使用华为自动化解决方案的车进行大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”他表示，之所以还要坚持华为智选模式，就是希望与更多车企紧密合作，一起实现共赢。

在余承东看来，目前国内绝大多数车企都有极强的整车生产等基础能力，包括工厂生产工艺、供应链管理等软硬实力。这些车企擅长的，都是华为所不擅长的。

“华为擅长的是汽车智能化、电动化、网联化，包括软件、算法、云以及芯片，而这些又是部分车企所不擅长的。因此，我们和车企能够实现优势互补。”余承东总结说。

在智能汽车时代，整车企业究竟该如何把握与零部件供应商的关系？车企的主导权是否会与供应商发生置换？眼下，这一系列的问题或许还没有答案。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，对于那些力争掌握自己“灵魂”的车企，整个行业应该多多加以支持；同时，也要大力欢迎华为等公司积极参与到行业竞争中。

毕竟，只有到了形成“整车强，零部件也强”局面的那天，中国汽车业才能够真正脱胎换骨，在全世界更广阔的市场中书写新传奇。