➤继GV60之后，我很快就试到了第二辆捷尼赛思——G70。其实这才是我最期待试驾的一款捷尼赛思，因为一辆中型轿车最能反映厂商对造车的理解和能力。更何况它还是纵置后驱轿车，谁会不爱这种尺寸不大不小刚刚好的后驱轿车呢？

好吧，可能很多人都不爱，但是对喜欢汽车的人来说，这就是理想中的汽车形态。（所以马自达你到底还造不造后驱马6了？）

不过，这辆 捷尼赛思G70试驾车是个四驱版，这带来了两个遗憾。

第一个遗憾是，G70全系搭载的都是245马力的2.0T发动机，245马力这个数据跟暗地里调低了功率的2023款宝马330i是一样的，其实也已经非常亮眼了。但这辆G70怎么开都不像是245马力的车，甚至有点像那些200马力左右的低功率2.0T，我觉得很大的原因也许就在于四驱。

第二个遗憾是，四驱分散了动力，让这车开起来几乎没什么后驱车的感觉。捷尼赛思G70无论是仪表还是中控大屏都不显示前后轴的驱动力分配，所以我也无法很直观地得知驱动力分配的情况。它更像是个“轨道车”，一方面你几乎无法通过油门让后轮出现一丝滑动，另一方面，G70的过弯极限比较高。

接下来进一步分解，G70过弯极限高也有两个原因。第一个原因是高配车型搭载的19寸轮圈（或低配选装19寸轮圈）采用了前225后255宽度的前后配组合，并且轮胎型号是米其林PS4，Giulia车主表示羡慕得不行。

第二个原因是这辆试驾车带有可调悬架（需选装），我不知道不带可调的版本开起来是如何，但这套可调的悬架，即便是最软的模式，它的支撑也很强硬，选到最运动的模式，那就是相当的强硬了。所以G70在弯中的姿态十分矫健，会给你很强的信心去更快地劈弯。

但一整套组合下来，它确实有点硬核得没有感情，是个没有感情的劈弯机器。其实我觉得，把这辆车的四驱系统换成LSD（G70可选LSD，但四驱和LSD不兼容），也许会更符合运动车的属性。如果你要买G70，我也更推荐你买后驱版，选LSD，选19寸轮圈。

捷尼赛思G70在网络上有一个别称——韩国Giulia，原因大概是这两款车都挺有个性，取向属性看上去也比较类似。作为Giulia车主，这我可就有大大的发言权了。

实际上G70跟Giulia开起来还是很不一样的，刚才说G70可以提供前225后255宽度的19寸米其林PS4，其实这不是我最羡慕的，毕竟轮子这玩意可以自己换。我最羡慕的是G70的变速箱，捷尼赛思搭载的8AT变速箱是现代集团自研的，它在日常驾驶的工况下做得非常好，非常接近马自达的6AT了，要知道这是一种肯定。

更具体地说，应该是这套动力系统在中低速的工况下动力响应非常细腻，动力衔接也很流畅，这除了变速箱的功劳，也有发动机的功劳，低转速下的动力响应也不错。反正日常开起来是比Giulia要顺畅一些的，其实我对Giulia最不满的地方就是变速箱了。

不过换个场景，当你用比较极限的方式驾驶，G70的8AT就会显得比较买菜了，我认为它绝对的换挡速度还可以再快一些，换挡动作再铿锵一些。

这里插一句不恰当的，很多人都喜欢把中国自主品牌拿来跟韩系品牌比，很多人甚至认为中国车已经全面超越了韩国车。虽然现在各个厂商的研发重心都已经放在了电动车上，但就油车的技术储备而言，光是变速箱，我不认为有哪个自主品牌的自动变速箱有做到像捷尼赛思这台8AT这么高的完善度，包括某款挡位数更多的纵置9AT。

还有什么好羡慕的？G70是提供关闭防滑选项的，当你切入Sport+模式之后，防滑系统就会关闭，Giulia车主表示不知道关防滑为何物。不过我并没有在开放道路去尝试Sport+模式，毕竟安全第一，有机会的话还是去赛道试比较妥。

其他羡慕的东西嘛，就是一些配置上的了，尤其是座椅通风，毕竟我的Giulia座椅连孔都没打，多汗体质的我一开就是一背的汗。哦对，G70的坐姿也比Giulia低，这跟外观上看起来倒是相反，因为Giulia看起来更低趴。

其实我本来没打算把这篇捷尼赛思G70的试驾文章写成跟Giulia的对比选题的，因为一对比，更多人就会想直接拉到文末去看我到底站谁，而我更想体现的是两者同为相对小众的豪华运动中型轿车，它们有着哪些差异。我认为对于这种个性程度比较高的车来说，真的没有哪个更好，只有你更喜欢哪个。

因为毫无疑问，这个级别最好的车，那必须是3系呀！但同样毫无疑问的是，现在的3系开起来绝对没有G70和Giulia这么运动。我觉得很幸运的是，在宝马选择去满足大多数人需求的同时，仍有捷尼赛思和阿尔法罗密欧这样的品牌正在做一些小众喜好的东西。

而且它们还做得不太一样，G70开起来更有传统运动型车的感觉，硬桥硬马，手感扎实，而Giulia更活泼更飘逸。它们最根本的区别就在这里，开着G70，底盘会给你传来很多的信息，它会不断地告诉你路面的铺设状况好不好，当然，路感丰富的同时，它也还是很工整的，不会硬到出现那种松散感，整体的行驶高级感依然在线。

而Giulia会比较舒适，它没有调得很硬，但却有很敏锐的车身动态。说实话我还是会觉得Giulia更独特，但G70我也挺喜欢。另外，在静音性方面，G70在各个速度下都会比Giulia安静一些。

我觉得汽车有趣就有趣在这里，不同的品牌对于造同一类汽车可以有很多不一样的理解，也可以有不一样的方式。开头所说一辆中型轿车最能反映厂商对造车的理解和能力，正是因为中型轿车是一种有一定想象力，又有一定局限性的定位，中型轿车有前驱平台也有后驱平台，前驱平台甚至还能分为横置和纵置布局。悬架呢，你可以用便宜点的麦弗逊，也可以用贵一点的双叉臂，省下来的成本可以体现在价格上，也可以花在别的地方。

可能在大部分人眼里，Giulia和G70就是一对“卧龙凤雏”，空间那么小，品牌又不响，还把成本花在一些看不见的地方。君不见，宝马在看不见的地方都把防倾杆省了，但那影响销量吗？一点不影响，甚至还卖得更好了。

这么看下来，我似乎全程都在用一种姨母笑的方式来看待捷尼赛思G70，但姨母能发出会心的笑容，不是因为你没缺点，而是因为姨母能够包容你的缺点。

那缺点有什么？首先，G70就是刚才说到的用了“便宜点的麦弗逊”的车型，麦弗逊先天基础不如双叉臂，虽然保时捷911用的也是麦弗逊，但他们在更极致的911 GT3身上换成了双叉臂，这不就恰恰说明问题了嘛。

G70用麦弗逊，在吸收振动的表现上就会稍弱一点，过减速带如果太快，就容易产生余振，再加上这辆车用的还是19寸的大轮圈，所以就会有这个问题。不过这个问题倒也不是很明显，它只是比双叉臂的车弱一点，在麦弗逊的阵营里，G70还是领先的，我是说领先大多数麦弗逊，不是说领先保时捷911。

刚才也说到G70的动力总成在日常工况很好用，那也是有个前提的，就是你的日常多数在市区游走，如果你常常跑高速的话，就没有那么妙了，刚才也有说到的后段动力储备显得不像245马力只是构成这个问题的其中一个原因。

另外还有一些原因，首先是底盘调得比较紧绷，路感丰富的同时，路感来得比较密集，对于驾驶者而言，需要处理的信息也会更多更密一些，于是你就会不自觉地认为自己已经开得挺快的了。但我每次有这种感觉的时候，看一眼时速表，都会发现不但没超速，而且速度低于我的想象。

另一个让我觉得自己开得比较快的原因就在，油门踏板的阻尼力度。又或者说，G70的油门踏板阻尼力度与动力输出的比例感不是那么好，不是那么协调，它会给你一种偏重，或者是动力输出偏懒的感觉，开久了会比较容易累，尤其是跑高速。其实这才是最核心的问题，但又不是什么大问题，因为他们只要稍微调整一些油门踏板的阻尼力度就可以解决了，甚至动力储备好一些的两驱版可能并不存在这个问题。

不过你看我把这个问题说得那么大，其实并没有那么夸张，这只是我这种吹毛求疵的人挑的刺而已，可能很多人都开不出这个问题。

那天我带着一位朋友一起来试这辆捷尼赛思G70，他也是E90 335i的车主，他在山路上开了一圈，也对这车表示十分肯定，除了动力确实不是他335i的对手。我说：“那我Giulia 280在你335i面前也是弟弟。”

无独有偶，在我试完G70之后没几天，捷尼赛思在韩国市场发布了最新改款的车型，2.0T车型取消了，入门动力变成2.5T，有304马力。不知道中规车型会不会跟进，很多人说排量大了肯定会变贵，我觉得未必，你看刚上市的GV70，也是2.5T起步，起售价才32.98万元，这个价你连不到200马力的X3、Q5、GLC都买不到。

之所以说捷尼赛思有点东西，恰恰就是因为他们的车不但价格实惠，而且车都造得有模有样。如果你不认同我今天这篇推送说的一切，那也有两个方案，一是你自己去接触接触，了解了解，二是按下页面上的那个“叉”，反正你已经看完了，哈哈哈。