「人汽」从上赛道到下工厂,氢能民用化已近在咫尺


作者:高浩

5月28日,一辆“氢燃料发动机 卡罗拉”,跑完了富士24小时耐力赛全程,以液化氢为燃料参加耐力赛的尝试前无古人。

6月1日,现代汽车集团海外首个氢燃料电池系统工厂在广州正式竣工,并从今年6月开始正式量产和销售。

今年4月,国内氢燃料电池系统装机量同比增长990%,放量增长的背景下,丰田、现代的举措就更为显眼。从巨资建设海外工厂到全力投入汽车赛事,丰田、现代的“壮举”,无疑将成为氢能普及路上的催化剂,而二者对更大范围内电动化的理解,也值得推广践行。


横向拓宽

6月1日,现代汽车集团首个氢燃料电池研发、生产、销售基地“HTWO广州”竣工。广东在FCEV产业的基础设施布局完善,制储氢、电池电堆厂商、整车企业共同构建了完整产业群,去年相关产值超过百亿。而HTWO广州作为综合基地,大幅度补强了产业群,有技术、有资金、有野心的现代,无疑是串联起整个产业的重要力量之一。

一个细节是,北京汽车集团董事长姜德义,江苏悦达汽车集团有限公司董事长解子胜也出席了竣工仪式,现代在中国的两家重要合作伙伴,或许还将以氢为新纽带,开启又一段新故事。



同样是在广东,今年2月,广州市南沙区政府和广汽丰田开展“南沙氢跑”公共出行服务项目,投入65台丰田第二代MIRAI,用于多项公共出行服务,此举被视为正在为FCEV的普及推广积累经验。


今年3月,丰田与海马汽车签署战略合作协议,推进丰田在中国的首个氢燃料电池乘用车合作项目,5月中下旬,二者合作打造的首台功能样车在海口下线。


世界销量第一和第三的车企(同样也是氢能领域的佼佼者)接近同步的布局,看似是巧合,实则是对于全面新能源化的共识。

某种程度上说,不是拥有了巨额资金支持,丰田、现代才开始拓宽全面发展;而是全面、多元的造车理念,才让它们成为了全球汽车制造业的航母。

本田运营高管兼业务发展监管部门负责人Arata Ichinose也表达了相似的观点:“在迈向未来社会的道路中,有必要有效利用每个地区可用的各种能源,这绝对不意味着在电或氢之间做选择。了解各自的独特性,并在正确的地方,选择正确的方式对我们来说很重要”。


纵向挖掘

对于当下疯狂的新能源行业环境来说,确实需要有冷静的人站出来,跳出一窝蜂式轰炸纯电的局面,提供一些不一样的思路。价格战的本质是车企对于市场需求的单方面臆想,和产品的大规模同质化,在成本控制的井口深挖,很容易坐井观天。

同时,评断严肃、复杂的汽车工业,少不了长远、动态的眼光和包容的心态,几乎每过一段时间,都会有人拿出丰田高层的言论一顿猛批。但试想一下,所有的企业都下定决心做类似的产品,汽车将是多么索然无味的工业品。


避免造出无聊的车,“以汽车运动为起点,制造更好的汽车”理念造出的丰田尤为在行。丰田的碳中和路径没有押宝在单一的赛道,大而全、多线推进的同时,也在追求着细分领域的深入研究,而严苛的赛道无疑是打磨成熟度的最佳场地。

装备氢燃料发动机的卡罗拉,跑完了富士24小时耐力赛全程。相较于此前使用的气化氢燃料,相同体积的液化氢能量密度大幅提升,续航里程增加约一倍,而加氢时间依旧为1.5分钟。当然,加氢储存过程保持-253度状态、处理因受热耳聪储氢罐中自然气态化等课题仍待解决。


一时间,可能还难以见到氢(氢燃料、FCEV等)在乘用车市场大面积铺开,但正是有了丰田这种,敢于攻克“不可能实现的技术”的钻研者,行业才能深入土壤,一窥未来。而人们对于所谓“成功”的标准,更不该过分功利。


集群发展

据测算,燃料电池电堆约占FCEV总成本的1/3,而在过去的四年,电池电堆的成本已累计下降55%。成本的持续下降,除了技术进步和材料国产化之外,还与制造规模、体系化、自动化程度相关。

目前,Mirai在国内的售价高达74.8万起,NEXO的国内售价预计也将在50万元左右,过高的制造成本和使用便利程度,确实远不如纯电动,但小型纯电动要价20万的洪荒时期也不过是十年内的事情。



丰田和现代正在不遗余力地推动着氢能前行,据韩联社消息,今年第一季度,FCEV的全球销量3737辆,同比增长4.5%,其中现代NEXO的销量占比一半以上,另外一部分则是由丰田贡献。

行业预测,FCEV的市场拐点将在2025年左右到来,距离我国“2050年氢能在交通运输领域应用2458万吨”的目标还有很长一段路,在那之前,国内的上中下游,还需要涌现出更多“丰田”和“现代”。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 卡罗拉 Mirai Nexo
标签: 技术解析
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