从长春第一汽车制造厂奠基之日起，中国汽车工业已经走过了70年的历程。在这70年的中，我们的汽车工业从“步履蹒跚”逐渐走向“领航者”，甚至成为了汽车工业出口大国。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年，我国汽车出口214万辆，同比增长75.5%，今年内有望成为全球第一汽车出口大国。

接下来，齐林话车将通过“中国汽车工业70周年特别报道专题”，带您一同回顾一下中国汽车工业走过的70年。（本专题系列文章共分为三篇，分别为商用车篇、乘用车篇和新能源篇，本文为商用车篇）

将时间线拨回1953年7月15日，那一天，一把神圣的铁锹，在吉林省长春市西南郊的一片茫茫荒野上夯下了一根基桩，拉开了中国汽车工业的大门——中国第一汽车制造厂正式举行了奠基典礼。与今天建造一座汽车厂截然不同，彼时的“一汽人”没有任何的经验，只能在苏联人的指导下，不断摸索着方向。

为实现中国汽车早日下线的愿景，即便是在寒风刺骨冬季，“一汽人”们依旧头顶着风雪，脚踏着冻土，挥洒着汗水。要知道，冬季长春的温度会低至-30℃以下，而他们的供暖设施，不过是从全国各地抽调过来的8辆蒸汽式火车头提供的热蒸汽。

1956年7月13日，长春第一汽车制造厂内，在一片欢呼雀跃声中，第一辆解放牌卡车驶下生产线，从此结束了中国不能批量制造汽车的历史。翌日，在人民日报的头版头条中，刊登了这一事件。

最早下线的解放牌卡车是以苏联的吉斯150为蓝本设计制造而来，自重3.9吨，最大载荷4吨，被命名为解放牌CA10型卡车。其中，“C”代表着“China”，也代表着长春，A则代表着第一。在此后的67年中，“CA”也成为了中国一汽的厂牌代号。

CA10在我国初期的建设事业中，不仅仅担任着货物运输的重任，从60年代开始，全国各省市建立改装厂，利用解放CA10底盘设计生产出了各种型号的大客车、汽车起重机、保温车等，为人们的出行和新中国的建设提供了便利。

有意思的是，在第一汽车制造厂尚未建设，仅仅是确定建设方案的时候，上级领导就提出了“要建设第二汽车厂”的构想。与一汽相比，二汽的诞生历程更显曲折。从1952年提出建设，到正式动工，经历了17年……由于上世纪60年代，中苏关系发生变化，为保护中国重工业发展，将二汽放在了湖北十堰。十堰市四面环山，易守难攻，当时下达的要求是，二汽不仅要进山，更要挖洞，彻底保护重工业的命脉。如此一来，带来的问题也很明显：工厂需要的设备、人员难以运送进去。更重要的是，彼时的十堰市，全市只有不足一百个家庭，人口仅有不到一千人，即便是发动人民群众的力量，也同样可谓是难于上青天。

由于彼时是工业、交通、科研“三线建设战略”的重要时刻，二汽的工厂建设与新车研发完全是同步进行的，工人们在艳阳高照的环境下，通过咸菜、固体酱油代替菜肴，睡在芦席棚、干打垒中，就这样建起了中国第二家大型汽车厂。1970年，在二汽尚未建成的时候，二汽就研发成功了25Y型六驱越野卡车（后更名为EQ240），并于当年10月1日参加了建国21周年的阅兵仪式。时至今日，二汽已经更名为“东风汽车”，但当初研发的EQ240仍在继续生产，并继续服役于一些特殊部门。

1975年7月1日，二汽一期工程建成，与此同时，成25Y型六驱越野卡车（后更名为EQ240）也驶下了生产线，厂内还同步举行了“庆祝2.5吨越野车生产能力投产大会”。

二汽建厂三年后的1978年，代号为EQ140的民用卡车正式投产，这款车也就是最早人们常说的“小玻璃东风”。值得一提的是，EQ140的全套图纸实际上是由一汽提供的CA140图纸，也就是一汽原本要更换的第二代产品。可以说，一汽对于二汽早期的发展是非常巨大的，这也导致了一汽解放CA10持续生产了30年，60、70年代，解放无任何新产品出现。

与解放CA10相同的是，全国各省市的改装厂也同样利用EQ140底盘设计生产出了各种型号的大客车、汽车起重机等变种车型。

值得注意的是，尽管彼时的东风汽车叫“第二汽车制造厂”，但它并非第二个成立的汽车制造厂，在此之前已经有了诸如北京汽车制造厂、济南汽车制造厂、四川汽车制造厂等众多汽车制造企业。不过，一汽和二汽都是由中央直属的大型央企，而诸如北汽、重汽、川汽等都是地方国企，所以我们也可以把二汽理解成“第二大的汽车制造厂”，或者“第二个大型汽车制造厂”。

尽管彼时除了一汽、二汽外的车企都是地方国企，但那些车企同样为中国的汽车工业发展做出了不可磨灭的贡献。由于解放CA10是一辆中型卡车，并且还是以汽油为燃料，在吨位上其实很难满足祖国的快速建设，“缺重少轻无轿”，是当时我国汽车工业迫切需要解决的问题。

而在1960年，济南汽车配件厂研发的黄河JN150型8吨重型卡车样车就成为了时代的转折点。该车是济南汽车配件厂通过拆解两台斯柯达706RT型卡车后，通过对标仿制，造出来的试验样车。尽管以现在的眼光看，8吨载重级别远远不及重卡的标准，但在当时那个年代，已经让国产卡车的载重量实现翻倍。

如果说，一汽和二汽是国家重点抓的大项目，济南汽车配件厂则是“蛮干”的代表。无论是以现在的眼光，还是当时的标准，那时的济南汽车配件厂要制造汽车是根本不可能的。该厂的前身，只是一个小小的修理厂，车床只有8台，工人不足200人……不过，在那个“粮食亩产数万吨”、“大炼钢铁”、“赶英超美”的时代，一切都是“Nothing is impossible”。

终于在1963年，济南汽车配件厂成功量产了黄河JN150型重卡。这款车不仅解决了我国无重卡的局面，更是让我国有了柴油卡车，该车搭载的是上海柴油机厂通过船用发动机改造而来的柴油机，其排量为12升，初始版本的马力为120匹，后期技术升级后达到了160马力。

早期的客车，都是基于卡车底盘打造的，黄河也不例外。得益于黄河底盘的高承载力，此后的大客车在承载人数和车身长度方面得到了质的飞跃，单机客车从9米级加长到了11米级，铰接式客车从14米级加长到了17米级，大幅提升了运力。

前文所述，中国早期的汽车工业是“缺重少轻无轿”，要说轻卡，实际上从1958年南京汽车厂通过仿制苏联嘎斯51打造的跃进NJ130型卡车开始就已经有了。包括后来1962年，上海汽车厂仿制日本王子牌轻卡打造的SH130型卡车，都是解决了中国汽车工业“无轻”的局面。但受限于产量问题，轻卡并未完全普及，直到1965年北京的建设，才让“命运的齿轮开始转动”。

那一年，北京市副市长万里提出了三个要求：“黄土不露天，马车不进城、路桥要立交。”这其中，解决“马车不进城”的问题，就要用大量的轻型卡车代替马车。而研制轻型卡车的任务，就交给了北京市汽车修理公司第二修理厂。1966年，该厂通过仿制丰田戴娜，一榔头一榔头敲出了两台BJ130的试验样车。经过两年的技术改进之后，BJ130实现量产，北京市汽车修理公司第二修理厂也因此更名为北京市第二汽车制造厂（北二汽）。

1975年，一机部认为BJ130生产工艺简单，要求各地生产的轻型车尽量向BJ130靠拢。当时，只要有一机部的介绍信，就可以到北二汽免费索取北京BJ130的全套图纸。数据统计，北二汽光图纸就送出去了130余套，最后全国有47个厂家生产该车型，北二汽甚至还派科研人员去其他省市的厂家“扶上马，送一程”。

可以说，BJ130让中国的汽车工业做到了“一张图纸满天飞”，各个品牌百花齐鸣。不过，这种方式只适合当时的计划经济时代，毕竟市场经济时代讲究的是“产品力为王”，一旦产品落后，就不会有人购买，最终只能灭亡。甚至就连当初的“源头工厂”北二汽，最终也消失在了历史的长河中……

将时间线向后拨至80年代，改革开放的春风吹遍了祖国的大江南北，也开启了合资的新时代。这其中，最著名的莫过于影响中国重卡技术30年之久的斯太尔重卡了。

1983年12月17日，当时的中国重汽联营公司与奥地利斯太尔在人民大会堂签署了《重型汽车制造技术转让合同》，引进项目包括16-40吨斯太尔91系列卡车，以及配套的减速器技术、转向器技术和变速箱技术等。除了技术支持外，斯太尔公司对于中国的发展还做出了额外的贡献。当时，通过斯太尔的牵线，奥地利向中国提供了5亿美元官方贷款，斯太尔背后的投资商奥地利国家信贷银行也提供了1.1亿美元的贷款。

斯太尔技术引进后，交给了当时的重汽联营公司旗下的四川汽车厂、陕西汽车厂和济南汽车厂，也就是如今的红岩、陕汽、重汽三家公司生产。千禧年左右，三家公司都对经典斯太尔的外观、内饰进行了“魔改”，以满足新时代的需求。2007年左右，这些斯太尔因为国三时代的到来，才陆续在民用市场停止销售。但这并非斯太尔的终点，如今，斯太尔的部分底盘技术仍在一些新款的重卡中发挥余热。

实际上，斯太尔并非欧洲前列的重型卡车制造商，我国发展初期首选的也并不是斯太尔，而是奔驰。那段历史其实现在来看很有意思，当时奔驰卡车公司对生产工艺要求极高，需要大量的专用冲压设备，这就要求当时中方在引进奔驰卡车技术之前先要买设备……此外，奔驰还要求在合作之前大量采购奔驰的车辆，据说是要不低于4万辆……这对于当时中国的经济实力来说，几乎是不可能的。直到奔驰看到中方已经和斯太尔建立了合作，又不愿意放下中国市场这块“大蛋糕”，最终也放下了身段，于1988年正式与中国兵器集团内蒙古包头北方车辆厂建立了合作。

正所谓“先来者吃肉，后来者喝汤”，错过了最早合资机会的奔驰卡车，在国内并没有卷起太大的风浪，甚至大部分国产奔驰NG系列连奔驰的原装发动机都混不上……当时，国内的潍柴、杭发等发动机厂商都拿到了斯太尔91系列卡车的发动机技术，所以很大一部分也“理所当然”的配给了北方奔驰，仅有一小部分采用奔驰原装的OM系列V6、V8发动机。

重型车有了斯太尔后，国内的重载运输得到了质的飞跃，但同时期的轻型载货汽车也面临着上升瓶颈。毕竟BJ130已经到了“廉颇老矣”的时候了。1984年，五十铃在日本发布了第四代ELF轻卡，同年，中国汽车工业进出口公司，以技贸结合的方式购进3万五十铃N系列轻卡，每台车含技术费用100美元，因此这相当于花了300万美元把整套图纸引进了国内。

1985年，江西、重庆分别与日本五十铃汽车组建了合资公司，生产江铃、庆铃系列的五十铃第四代ELF产品，次年，北二汽也通过技术引进的方式国产了这款车。随后，又有了蓝箭汽车、羊城汽车、山东轻骑等诸多厂商引进了第四代五十铃ELF的技术。乃至今天，第四代ELF所使用的4JB1发动机仍然被称为“机皇”，其技术至今仍在众多轻卡中使用。而五十铃对于国内轻卡的影响还远不止于此，现如今的每一次五十铃更新，国内轻卡总会跟进升级，并且名字也都是诸如骏铃、帅铃、奥铃等各种“铃字辈”的产品，似乎都希望和五十铃“有所瓜葛”。

除了卡车的大力发展，上世纪80年代起，客车也进入了飞速发展的阶段。1986年，北京北方车辆制造厂与德国尼奥普兰客车公司达成协议，引进客车相关制造技术与设备，在国内生产尼奥普兰牌高档客车。在此之前，国内对于客车的制造可谓是毫无概念，一直都是利用卡车底盘改造而来。而尼奥普兰的引进，让国内对客车所使用的全承载式车身、独立悬架、反向门式桥、空气悬挂等配置都有了更深刻的理解。

进入千禧年后，各行各业貌似都进入了“神仙打架”的时代。就好像当时任贤齐刚刚终结四大天王就被周杰伦终结一样，重型商用车也在那个年代出现了各种终结与被终结的情况。各大品牌也在极短时间内，完成了几代的交替。

以“共和国长子”一汽解放为例，从2002年到2007年仅仅五年的时间，就完成了三代的变迁。2002年，解放通过第四代产品进入准重卡行列，当时还依旧采用诸多三菱T850的技术。仅仅两年后的2004年，第五代解放正式问世了，从这一代产品开始，解放摘下了“准字帽儿”，正式踏入了重卡行列。到了2007年，一汽解放自主开发研制的第六代解放正式上市，在发动机、变速器、驱动桥上均达到了当时的国际水准。

一汽快速更新迭代之下，东风、重汽、陕汽等一众品牌也同样不甘落后，纷纷进入了快速迭代的状态。在笔者看来，之所以在那个年代能有这么快的迭代速度，与当时大批量人员涌入公路运输市场密不可分。

当然，除了老牌车企的快速迭代，也有一大批新晋企业快速涌入卡车市场。2001年9月北京车展上，福田利用北方奔驰的驾驶室和斯太尔底盘，发布了第一款重卡欧曼H1系列，开始正式进入中国重型卡车市场。一年后，福田又带来了欧曼的第二代产品H2，这一代产品开始使用更为先进的五十铃EXR/EXZ驾驶室，具有高舒适性、高性价比的特点，颠覆了原本国产重卡低端的形象，使得福田的销量大涨，步入国产重卡第一阵营中。

此外，在同一时期还有包括上海汇众、跃进凌野、江淮格尔发、安徽华凌在内的众多品牌纷纷入局，重型商用车进入了“百花齐放百家争鸣”的时代。不过很可惜的是，上汽集团于2007年与南汽集团合并，上汽集团内部也不需要那么多的商用车品牌，最终保留了上汽依维柯红岩，而上海汇众和跃进凌野则最终消逝在了历史的长河中……

不管怎么说，福田、华凌、汇众等品牌在造重卡之前都有着非常丰富的造车经验，福田的前身是北汽摩山东诸城车辆厂、华凌此前是专用车制造商、汇众则是上汽大通的前身……除了这些老牌车企布局重型商用车外，当时还有很多跨界入局的品牌，就如同今天的“造车新势力”一样。不过，不同于现如今的“互联网新贵”，当时跨界造车的主要包括造空调的春兰、美的，造手机的波导等一系列品牌。用现在的话来说，就是什么“阿猫阿狗”都能造车了。不过，这些跨界品牌都没有存活太久，基本都在2009年之前走向了衰亡……

2010年，中国重卡首次突破了百万辆的销量，随后，中国重卡进入了爆发期。各大品牌，也从这一时期开始不断走向国际化，生产出具备欧洲水准的重型卡车。

2012年，福田欧曼GTL正式上市。上市当年，这款车就通过了德国TUV莱茵认证，并获得了“欧洲标准”认证证书，这也让其成为了国内首款具备欧洲标准的高品质重卡。而这款车最引人瞩目的，莫过于其借鉴了奔驰MP3的内饰设计，既增加了整车的豪华程度，也让驾驶员使用按键变得更加便捷。由于彼时福田已经与戴姆勒卡客车公司组建了福田戴姆勒合资公司，欧曼GTL后期还追加了配备奔驰OM457发动机的“欧曼GTL奔驰版”，进一步增强了产品竞争力。

如果说，欧曼GTL是中国重型车彻底与国际接轨的第一步，那么中国重汽豪沃T5G就是让世界见证中国技术的重要一步。2018年4月，中国重汽基于豪沃T5G打造的全球首台无人驾驶电动卡车在天津港正式开启港口试运营。这款车融入了人工智能、车联网、云计算、新能源和新材料等创新技术，配备了世界先进的驾驶系统和成熟可靠的纯电中央驱动控制系统，真正做到了在特定道路环境下无人监管自主运行。

当然，在这个新能源横行的年代，国内的各大厂商却并没有停止燃油车技术的研发。2023年5月10日，陕汽德龙X6000创下了重卡行业内的最大马力纪录——840马力。要知道，在此之前国际上最大马力的重型卡车一直是被欧洲卡占据，沃尔沃和斯堪尼亚一直在争夺谁才是“马力之王”，而德龙X6000的发布，意味着在全球超大马力重卡中，中国终于占据了一席之地。

如果从1953年一汽建厂开始算起，中国的汽车工业只有70年；如果从1983年市场化经济完全崛起算起，中国的汽车工业只有区区40年。在这短短的几十年中，我们的产品实现了从无到有、从有到优的过程。很庆幸的是，在我未央的岁月里，见证了中国汽车工业发展最为迅猛、最值得歌赞的20年。或许，在下一个20年，我们就能见到中国汽车工业彻底崛起，全面实现“赶英超美”的局面。