这是讴歌为NSX全球媒体试驾准备的媒体资料——21页的打印版PPT，这是真正意义上的浓缩版，因为在发给媒体的U盘里还有一份长达96页的技术详解。这两份NSX版《九阴真经》把讴歌想通过这款车好好撩骚一把的十八般武艺统统记录在案。虽然我的确拿到过比这个更冗长的技术资料，但久疏战阵的NSX让人格外好奇也格外不敢等闲视之。

混动装置、全世界最低重心的超跑、SH-AWD，庞大的信息量不难说明这款产品的复杂程度，对于讴歌和本田而言，即便需要考虑成本和价格等市场因素，NSX这个达到信仰级高度的名字也必须意味着再次成功逆袭这个世界上最优秀超跑的野心。如果没有这样的精神力量，本田绝不会冒险重启这个已经沉睡了25年的跑车计划。如果没有这样的追求，MkII也注定会成为一款平庸的产品。所以NSX二世注定充满了话题性和关注度。当然这一切需要从那段荣耀的历史说起……

它的祖上有多牛X？

诞生于1990年的NSX MK1是世界上第一辆使用铝制框架车身结构的超级跑车，法拉利在10年后发布360 Modena时才开始采用相同的技术。但NSX的主要贡献是改变了超级跑车驾驭困难并且可靠性奇差的整体形象。今时今日的超级跑车（就那些谁都背得出来的牌子）普遍兼备惊人的性能、优良的操控性和堪比家轿的可靠性，NSX是这些产品共同的榜样。

在开发这款车的时候本田甚至请到了当时如日中天的F1车王塞纳（那个时候本田还是迈凯伦的发动机供应商，迈凯伦还在用让万宝路香烟在中国家喻户晓的红与白）参与开发，现在你依旧可以从优酷视频上找到塞纳当年在日本铃鹿赛道试驾涂装NSX的视频短片。

最后连设计出大家公认的超跑之王迈凯伦F1的Gordon Murray都直言不讳地表示：“NSX是驾乘和操控的标杆，我们（F1）从未真正超过它。”

1990-2015 这中间的25年本田到底在干嘛？

然后.......然后NSX这部传奇日剧“to be continue”了整整25年。按说一款换代车型的研发应该从上一代车型发布之后就开始了，但没准是因为第一代NSX实在太牛B了，连本田自己都不知道该如何在能够负担得起成本的前提下造一台更优秀的替代产品出来。于是他们决定那就先看看别人怎么玩，反正咱也不靠造超跑挣钱。再说那些被严重伤害自尊心的传统跑车品牌如果不发奋图强，后面的日子恐怕也不会很好过。

在过去的10年里，超跑世界的确发生了天翻地覆的变化：发动机技术、双离合器变速箱、空气动力学、轻量化材料，今天至少有20款超跑只需迈凯伦F1 约1/6的标价（迈凯伦F1当年的起价大约为86万英镑）就能提供更出色的性能。所以对于本田来讲，制造下一代NSX的门槛变得越来越高，当然在各个品牌的超跑不断推陈出新的同时本田也没有完全闲着，他们花了大约4-5年时间对第二代NSX进行各种哥德巴赫猜想，当然，大部分想法只停留在了讨论和绘制草图阶段。

但在09年，由于日本国内最知名的SUPER GT系列比赛变更规则，赛例规定只允许前置后驱车型参赛，这意味着NSX不得不被迫退役。于是本田打造了一辆使用前置V8发动机的HSV-010 GT接替之前参赛的NSX-GT，这个举动对于苦等新NSX的广大本田迷而言不啻为久旱逢甘露，闷地一声雷。但不管车迷有多期盼，媒体有多关注，本田的回应只是继续高挂to be continue的招牌闭关修炼。

就在所有人都快彻底忘记这款车的时候，本田的高端品牌讴歌在2012年的底特律车展上展示了一台NSX Concept，虽然贴着概念车的标签，但NSX会如何续命在那个时候已经尘埃落定——依旧中置、四轮驱动、继续使用6缸发动机并配上混合动力技术。然后本田决定把将这款概念产品量产化的任务交给一个来自美国的小型团队。部分原因是由于除了日本市场，这款车将在全球市场悬挂讴歌而不是本田的商标。所以从里内到外它必须像一款100%的讴歌。只有这样，这款高光产品才能帮助讴歌挽回消费者的关注，同时NSX的造型设计乃至技术特征也透露了这个高端品牌未来产品的发展方向。

由首席工程师Ted Klaus领导的这支设计工程团队集结了讴歌品牌的所有技术精英，他们年轻而富有朝气，对终于有机会能参与一款纯粹的中置产品的开发工作兴奋不已。但这的确是他们第一次设计超跑，他们的目标是打败奥迪R8、兰博基尼Huracan、保时捷911 turbo、当然还包括法拉利458/488。这不是一项简单的工作，所以本田为他们派去了三位参与上代NSX设计项目的日本工程师，他们是那款产品的灵魂人物。

插一句话：NSX最核心的Traget是谁？911和R8是毫无疑问的。不过在整个设计过程中法拉利458一直都是最重要的假想敌

当我去美国棕榈泉试车时我见到其中的两位，和田范秋先生（Noriaki Wada）是底盘和悬架部分的负责人，他也是第一代NSX全铝框架车身的负责人。而渡边圭一先生（kEIICHI Watanabe）则负责作为重大卖点的整套动力系统。有了 这些核心日本工程师的参与，至少可以让人相信第二代NSX绝对会成为第一代NSX的正宗传人。

那么第二代到底提供了哪些有趣的谈资？？？

首先当然是看上去似乎略微落伍的铝制框架车身

NSX二代的车身框架基本上还是铝的，但不是全铝，处女座需要知道的是在A柱和前挡的上沿使用的是超高强度拉力钢和热成型钢。再加上在前后悬架周围的支点用的都是超硬的铝制铸造件，讴歌自信满满地表示NSX的白车身抗扭刚性比法拉利458好至少一倍。

听起来真的牛B闪闪，但我和广大车迷有着相同的困惑！

为！什！么！不！用！碳！纤！维？？？？对此，和田先生的回答是这样的：在开发的初期他们的确考虑过使用碳纤维车身，但他们发现这样一来没有足够的空间布置他们的混合动力系统，尤其是两组电池，因为首先，他需要考虑尽量降低车身重心，把所有的东西都放在尽可能低的位置上。

另外，作为一台跑车，驾驶员的坐姿和坐高都很重要，所以也不能把电池平放在底盘上，因为那会加高座椅的高度，所以最终他们选择了在空间布置上更具灵活性的铝作为主要车身材料；另外，根据他们测算的结果，就白车身而言，目前的车身和碳纤维在重量差异上不是很大。并且现在的布局造就了同级别最低的车身重心，而所谓同级别几乎涵盖了所有6-12缸的中置跑车。

混合动力系统

这部分绝对是重头戏：NSX的混动由一台3.5升双涡轮增压V6发动机和3台电机组成。首先是3.5 V6，采用75度夹角。它不再像第一代产品那样采用横置摆放，而是和法拉利、迈凯伦乃至奥迪一样采用纵置布局。在概念车上一开始的设想其实是和第一代一样采用自然吸气，然后研发到一半的时候讴歌发现全世界都开始玩涡轮，真要做个自吸出来混分分钟连普通的911 Carrera都飙不过。于是本田给双涡轮增压器开了绿灯，涡轮带来了功率，同时也带来了两个问题，1是热量，2是迟滞。

对于第一个问题，解决的方法是加大车身后侧的进气口，并且更改空气动力学设计，最终量产版本的NSX和概念版相比，在外观上唯一做出重大改变的就是这个地方，目的就是为了迎合半路才决定使用的涡轮增压技术。而第二个问题对讴歌来讲根本不算问题。不像法拉利需要费尽九牛二虎之力搞出可以根据挡位来进行改变的矢量扭矩分配系统，NSX可以依靠混动系统里的电机而不是涡轮的设计和控制来解决响应问题。

首先，3.5双涡轮增压V6在6500-7500转（7500也是发动机的最高转速）之间可以输出500马力，它的峰值扭矩带是2000-6000转之间的550牛·米。同时有一台在3000转时输出47马力，并在500-2000转提供148牛·米的电动马达和发动机一起驱动后轮，而在前轴上，每个车轮都有一个36马力/4000转，并在0-2000转范围内各提供146牛·米的电机负责驱动，顺便说一句，前轴上的两个电机还能针对两个前轮进行扭矩分配，其目的是为了改善转向响应并提高车辆转向极限。发动机和电机的发力区间并不相同，所以最终合并功率是573马力以及645牛·米。

这套混合动力系统有两个非常有意思的技术点：首先讴歌采用了较小的电池并且放弃了纯电行驶功能。这样做的好处在于电池快充快放。保时捷918的混动系统在纽博格林跑上一圈（约22公里）后就必须花一点时间进行充电，而NSX只需要几次刹车就能够持续在全功率状态下运行下去直到你把油箱跑干。

其次是这套动力系统的设计意图还包括依靠较小的发动机功率就实现现象级的加速性能，其百公里加速时间只有3秒整就是一个很有力的佐证。并且由于拥有四驱和电机辅助，这辆车在使用弹射模式时发动机的起步转速非常低，只有2000多一点。离合器也因此降低了一点劳动强度，讴歌表示一个离合器组件至少可以承受400次弹射起步才可能报销。

变速箱

9挡双离合器变速箱是同级中的“首发”，但超跑并不依靠挡位多来取胜。在手动模式下无论是+挡还是-挡的速度都很快，和发动机相连的电机可以在降挡时让转速更快提升。但全自动模式绝对是最大的亮点，它能够模拟出接近赛车驾驶的换挡逻辑，你用自动换挡就能跑出最快圈速，这是一个非常酷的现象。

制动系统

NSX的刹车硬件由Brembo包办。标准刹车采用分体式钢制刹车盘，出现在测试场地的每一辆试驾车都是安装了尺寸更大的选装碳陶刹车盘。无论采用哪一种刹车盘，制动卡钳都是前6后4的锻造单体式设计。不过真正有意思的是这套刹车没有真空助力装置，它有一个电机，能够模拟出非常真实的线性制动反馈，讴歌管这条系统叫ESB(Electro-Servo Brake System)。

空气动力学

空气动力学是现代超跑的重要一课，无论是挑战极速时的车身稳定性还是通过高速弯角时的车身下压力都依赖良好的空气动力学设计。你是否觉得NSX的外观设计缺乏个性？部分原因是每个车身部件几乎都能和空气动力学扯上关系。简单来讲，超跑对于空气的利用追求两样东西，高下压力和低阻力。除此之外，NSX还利用空气做了第三件事------散热！四驱系统、涡轮增压装置、发动机、双离合、混动系统中的电机和电池。NSX需要大量的空气对这些东西进行冷却，所以大量的空气被导入车身，带走热量。更具体的说明还是交给下面的视频就好，简洁明了，通俗易懂：

AWD+Sport Hybrid Diect Yaw Control

和918一样，NSX的四驱并不依靠传统轴和差速器，所以这台车没有所谓的前后动力分配比。发动机和一台电机负责驱动后轮，而安置在前轴上的两台电机分别驱动两个前轮并具备扭矩分配功能。它具体是如何工作的呢？在转弯时，外侧车轮的电机会加大输出，而内侧车轮的电机则会进入动能回收并减慢轮速从而帮车辆实现转向力。听起来让人丈二和尚摸不着头脑？那不如我们这么说，前轴上的两台电机可以让前轮出现类似轮椅这样的转向动作。我们都知道轮椅并没有方向盘，但针对两个轮子施加不同方向的力，轮椅可以轻松地向左右任意方向转动，NSX的前轮扭矩分配系统的工作原理和轮椅高度类似，这意味着NSX可以不依靠转动方向盘就出现转向力，它的意义？让转向响应更敏捷，提高转向过程的顺从感，并让出弯变得更迅猛。不过由于电机有低转扭矩强大高转扭矩薄弱的特性，所以这种特性会在慢速弯角（比如那些二挡发夹弯）中表现得更加明显，而在很高速的弯角，它的平衡性和转向感会更接近传统的MR超跑。

Sport Hybrid Diect Yaw Control，这个既酷炫又让人费解的名字是一套复杂的控制系统，混动电机、后轴上的机械式限滑差速器、电子稳定系统都是这套系统的组成部分。它的意义在于在任何驾驶状态下——减速入弯、弯中保持和加速出弯时都能在最大程度上利用轮胎的附着力，这意味着更快的弯速和更轻松的控制，至少在理论层面是这样的。

静音驾驶模式

这是一个和运动无关的模式，它的意义是让你在离开或者回到家的时候变得悄无声息。在这种驾驶模式下排气阀门会被关闭，你的邻居会看到你开着一辆声响只和一台本田雅阁差不多大的超级跑车从他的门前路过。这有可能会大幅度提升你在邻居心目中的形象。而且，虽然安静和超跑听上去应该是对立的，但请想想悄无声息却能在起步冲刺时秒杀大部分超跑的特斯拉，我必须说这其实是一件特别酷的事情。

那么既然在PPT上它如此的完美，这是否意味着它开上去也一样无敌？在好好诉说试驾感受之前，不如先看一段NSX的动态视频让眼睛休息下：

虽然PPT很复杂，要讲清楚NSX所采用的所有技术也很复杂，但它开起来的感觉却传统、简单、直接。它有着类似奥迪R8的平顺程度，悬架无论采用哪一种硬度设置（只有两种硬度，但之间的差异并不大）都能提供不错的舒适性——不是S600那样的舒适性，而是相对于传统中置跑车的舒适性。在时速40-180公里之间的区间（在试车过程中我没能得到机会开得更快）底盘始终都能保持镇定，既过滤掉那些不良的状况，又令驾驶者能够全然地掌握抓地力正处于什么样的状态。它的转向左-右满轮只有1.9圈，转向比和458接近。但NSX没有法拉利那种紧迫感，方向盘有着让人安心的重量感，路面反馈更清晰，能够兼容实现双手不离开轮缘就通过发夹弯以及利用非常细小的输入动作调整车头的指向。

在开放公路上，只要不使用静音模式，其他三种模式：运动、运动+和赛道模式中的任意一种都能提供一致的性能感受——强劲的加速、顽固的抓地力和犹如一堵砖墙一般的制动力让它成为了一台效率超高的速度机器。相对它的性能，棕榈泉地区的开放路段的直路都显得不够长，无法让在中高转速显得异常急切的发动机多表演一会，不过发动机的确存在着一些小小的瑕疵，它的噪声同时缺乏音量和灵魂。路人和驾驶员本人都无法通过听觉来判断这款车到底有多特别。

另一个让人有些遗憾的地方在于讴歌选了一条偏科的赛道让媒体进行体验，这条由于当地土壕哥Salomondrin和他的那档汽车节目《BanginGears》而闻名世界的小型私人赛道由三条并不很长的直道和几个慢速发夹弯组成，看看这张PPT，这里对NSX来讲真的是完美的测试场。而且，在这条赛道上执勤的每一辆NSX都配备了并不适合开放公路的倍耐力trophy R轮胎。

是的，车速60-170公里/小时之间的提速过程让人呼吸困难，在这种可以让人大胆地直接把油门踩到底的环境下动力系统的响应性得到了更好的论证——的确不存在任何迟滞现象，我的身体甚至比耳朵上更早感受到这个动作所引起的直接后果。然后，在直路末端为了避免亲吻那些看起来无比坚固的护墙，当我狠狠踩下刹车踏板时收获了大量让人信心倍增的信息——刹车踏板的行程很短，但咬合力和力度增加的线性程度无可挑剔，通过脚掌神经传递的反馈当然是电脑模拟的，但的确找不出任何人工的痕迹。

这款车在攻陷发夹弯的过程中的确展示了大量的优秀品质，高速敏捷的入弯响应、始终抱紧线路的积极态度以及极具攻击性的出弯能力。每一圈，它都诱惑着我寻找更晚的刹车点，稍晚地靠向弯心，更早地打开油门。在有的跑车上我也能这样做，但我必须做好准备随时反打方向以对抗注定会出现的转向过度。但NSX始终都保持镇定，它的确还有更大的余量，因为每次出弯领航车都能轻松地甩开我，并且我能感觉到坐在那辆车里的驾驶员并没有完全发力。如果Salomondrin在这里进行一次488与NSX之间的对决，我想我多半会把钞票压在讴歌身上。

在这条赛道仅有的一段相对较长的中速弯里，带有前轮扭矩分配功能的四驱系统展现了自己并非只是为慢速弯角存在的。如果没有这个系统，在入弯时我可能需要应付更多的转向不足，并且在整个过弯过程中无法像现在这样自如地利用油门有条不紊地操纵精妙的底盘平衡。并且，偶尔当我不自觉地将油门踏板踩深了1-2个毫米的时候，我会从后视镜里看到宽大的车尾一闪而过。在赛道模式下（每一位陪驾人员都不会在赛道试驾的过程中干扰我，但是在上路前他们都会竭力推荐我使用赛道模式，那么好吧。）整套动态控制系统的工作逻辑是让四个车轮都充分发挥自己的效用，在所有的附着力用完之后电子系统会毫不留情的即刻出手，当车轮再次抓牢地面后全部的掌控权才会完全回到驾驶者的手中。所以在赛道模式下，NSX显得异常灵巧，便于操作并且非常值得信赖，无论是在入弯还是出弯阶段，它的敏捷性让你很容易忘记这是一台净重高达1725公斤的重量级选手，你可以安心地调用它的全部功率，但你很难让它跟随着你的节奏起舞。

想要扭转这一点，你就必须彻底掉关ESP，在茶歇期间，Ted Klaus亲口告诉我NSX允许驾驶者完全关掉电子稳定控制单元，而且它可以进行漂移。整个团队的设计意图同样包括了打造出能力惊人同时充满乐趣的超级跑车。他们选择混动系统因为他们相信客户想要的超跑应该是这个样子。而且从2025年开始，伦敦将强制规定任何进入中心城区的汽车都必须实现零排放，这也就是说，在不久的将来，他们所面对的每个竞争对手都应该考虑和他们完全相同的技术方案，他们想要率先迈出第一步，这才完全符合NSX这个名字的含义——New Sports eXperimental。

那么如果你花了一大笔钱买了一台NSX，该如何在你那些开着保时捷和迈凯伦的朋友面前显得很酷？

我觉得你可以这样说：如果说Huracan和570S让人想起劳力士和沛纳海，那么NSX应该就是一块爱马仕版的苹果iWatch。劳力士和沛纳海都是精密的机械计时器，就像911 turbo和570S都是精密的速度机器。那些可爱的大排量V8和V10依旧非常有魅力。但就像iWatch把手表从一个精密计时器拓展成了可穿戴通讯设备一样，NSX把超级跑车的驾驶体验拓展到了一个更广阔的维度。

功率或者加速度的确是人们在谈论甚至购买超跑时首先关注的问题，但技术水平领先和驾驶体验的独特性才是检验一款超跑是否优秀的主要标准。NSX的驾驶体验在很大程度上是由电脑而不是硬件来“制造的”。电动助力的转向系统，电脑控制的四驱装置，甚至连刹车反馈都是由电子信号模拟的。有很多人对这一点的第一反应或许是“靠”！这是因为经验告诉我们伟大的超跑可以让驾驶者和机械结构进行“畅谈”。

同样可以做到这一点，因为它的确拥有异常出色的硬件。但让它变得比这一层次更加杰出是出色的控制软件。这是一套复杂的控制单元，掌控着这款车上几乎所有和性能以及驾控有关的东西，但它的行为逻辑绝非单纯致力于避免车辆出现失控，更重要的是它还包含了提高性能、增加转向过程的速度和刺激感，让驾驶者更安全地靠近并停留在车辆物理极限边缘的能力。如果你是一个高手，它会帮你变得更快，如果你的驾驶技术只处于平均水平，它能在你的驾驶体验中添加更多的刺激和快乐而不是惊吓和害怕。这是所有现代超跑在“现代化”进程中最想要展现的品质，而从这一点着眼，在25年之后，NSX又一次走到了超跑世界的前列。