城市拥堵，停车位紧张，车辆赋予人的生活风格的标签多样性，人们在享受汽车给我们带来的驾驶和乘坐质感的同时，对一车多功能的需求会提到购车时的核心需求。也正是在这样的背景下，全球SUV车型的市场发展连年保持高增长的势头。在上述逻辑下，集多车功能为一身的跨界车，或会成为下一个车型“风口”。

上面的“风口”猜测，也许会引来众看客的唏嘘。事实证明，在过去的许多年里打着跨界车身份上市的车型，从销量上看尚未有取得实质成功的（PS：在我看来成功的评价标准，应该是单一车系，年销量在5万台及以上）。

带着上面的问题，4月来到了吉利的台州生产基地体验吉利的第三代产品序列中的一款新车——帝豪GS。到的当晚车还未试就把上面的问题抛给了吉利的高层。无论是负责销售的林总，还是现任A级车的平台负责人宋总，包括公关负责人徐部长，三个人看似分管业务领域有明显区隔的老吉利人，面对的问题给到的答案完全一致：“即，以用户为需求，有好的产品就有机会得到市场的认可”。

不可否认跨界车对主机厂塑造产品的功力考验是很重的。将SUV和轿车的性能集成到一起，让车辆兼顾两者的各自优势，又要避免劣势，在两方诸多矛盾中找到平衡，是一件非常困难的事情。要有SUV的通过性，还要兼顾轿车的公路行驶的操控特性，要有轿车上下车的便利性，还要兼顾车内空间的布置及二次的后天拓展能力。在“矛盾中”寻找取舍的平衡揣摩一下难易见刀锋。我在想，负责帝豪GS的产品研发人员，骨子里应该要比研发其它功能相对单一车型的人员果决一些吧。否则会“纠结死”的。

体验帝豪GS之前，活动组织者先带媒体去看了临海基地的三大工艺线。跟美食家品美食的节目通常都是一样的，有好食物的前提是讲究的食材和精炼的料理工具，当然还有主理人的火候把控。

临海基地是吉利3.0产品时代的工厂，2015年12月30日正式投产。负责生产面向A+市场的战略车型，帝豪GS和FE-5。当天，在基地的食堂吃饭的时候，吉利的朋友感叹道：“几个月以前，我们坐的这个地方还是大海。”工业制造在互联网时代，同样需要追求“秒”的速度。站在市场端，面临竞争环境，时间和机会成本是成正比的。

帝豪GS用了40个月的开发时间，涉及到产品的周边配套供应商近200家，大小做了9类57种实验，验证里程接近400万公里，至最终产品定型共做了7次整车的调校。临海基地的自动化率很高，冲压线是高度自动化的全封闭冲压机工作环境，不仅提高了效率，同时有效降低了污染和对人员的工作伤害。在冲压线，有超过100台的瑞典ABB机器人承担车身的焊装工作。工欲善其事必先利其器，10年以前去到吉利的基地，自动化率一定无法跟现在相比，更加重要的是当时的自动化设备更多的是来自我们邻邦韩国的产品。到底是ABB的好还是韩国的产品好？我没经过系统的对比和论证，不敢妄下结论。但是，没吃过猪肉也见过猪跑，在一线大合资品牌中， ABB机器人的市场占有率应该要高很多。沿着这个话题，吉利之所以有了3.0的产品，不只是理念和设计，这背后同样依托于硬件设备的支持。再延伸一点，中国品牌与世界一线品牌之间存在的差距，以小见大，回溯整个的时间进程就不得不承认过去的差距一定是客观存在的。差距的存在不仅仅是资金投入，更多的是从研发到测试的系统规划和品质保证。这就是造车，造的不是点，而是面，木桶效应放在这里是同样适用的。

有了现代化的工厂，在成熟管理体系加持下，下线的产品一定会具备不错的设计与品质的一致性。检验帝豪GS产品的关键词，在我看来应该只有一个，即：“平衡”。功能性的平衡，操作便利性的平衡和设计的平衡。

帝豪GS是一台给85后设计的车，设计语言的使用很有活力，风格也很大胆。在外观和内饰部分都能得到印证。对于大家谈到的：“帝豪GS的饱满尾部造型，后备厢的高度太高，会对搬储物品带来一些麻烦，尤其是女性用户”。我对这个问题的理解是，在兼备的平衡中寻找结合点，一定是基于需求找到合适的，而不是完全兼备的。“爱它的造型，也要包容它”。如同宝马X6的后窗视线差的道理是一样的，因为你足够喜欢它“丰满的臀部”，视线差也就忍了，对吗？

整车的亮点，与博越保持一致即：“主被动安全配置”。ACC的使用，也许会刷新国内使用主动巡航配置的入门车型标准。预碰撞安全保护系统，三个时间进度模式管理，分别为：提醒、点刹和完全制动进行递进，对驾乘人员提供保护。跟沃尔沃有关系吗？一定是有关系的。但关系不是理念，因为吉利一直将安全放在自己的产品价值体系中，作为核心关键词。之所以跟沃尔沃有关系是源于对安全体系系统的理解和构建的逻辑梳理，看似软性的投入其实是真正的行业壁垒。壁垒，绝不是钱，也绝不是世界一线零部件供应商不给提供最好的安全设备。这点，在目前的产业环境中，我十分的确认及确信。

作为一台轿车与SUV理念混合的跨界车，内部的设计平衡点其实要找到并不是特别困难。因为，两者都是诉求城市公路性能的价值取向。言外之意，用户的需求价值的审美眼光和标准也是一样的。即：要软、要时尚、要精致、要有档次。以前面的四个关键词去衡量帝豪GS，我认为吉利找到了不错的平衡。跟博越传承一脉的设计语言使用，中控T字区保留了很好的人机工程设计和视觉感官体验。工艺方面，搪塑的软质覆盖加上手感细腻的皮革和贴面材质的细心处理（帝豪GS的银色贴面内部的装饰颗粒是嵌在磨具中直接压到里面的，因此有很好的融入质感）

在储物空间方面，是真正见功力的地方。帝豪GS的储物空间设计，是花了一些心思的。储物对用户的需求而言，数量只是一个重要的评判指标。除此之外，基于用户的日常使用需求，在该有储物的地方一定要有，依托对用户行为需求的分析，在该有的地方提供最合手的储物空间。剩下的是，储物空间的细节照顾。以上述三个标准去评价帝豪GS，应该得到肯定。包括细节层面，在储物格底部设计用来防滑的橡胶垫，体现了厂商在设计之初的用心。美中不足的是，副驾驶位手套箱没有植绒，对于接触手感和感官档次感，会有一定的影响。

在功能性部分，还有一个可以提升的位置是它的正副驾驶位的遮阳板没有给化妆镜集成照明灯。我大胆的预测一下帝豪GS的人群性别分布，我相信女性用户会占据相当大的比重。之所以没有配备此项配置，我猜也许是因为在用户前期调研中，此项配置的使用率相当低。但，从生活中的观察和对国人生活品质越发高要求的今天，公交车和地铁上都是到处拿着化妆镜补妆、化妆的女生，车内我相信也会是一个此需求高频发生的空间。

车辆的动态体验方面，现场只给了累计不到10分钟的时间去体验，30分钟的时间去试乘。因此，我不能对产品的动态性能给结论性的评价。更多的是基于一个首次短途体验，谈谈感受。帝豪GS的底盘调校是偏年轻的，绝对不是诉求完全舒适软化的调校，硬中带韧劲。车身的刚性很好，车内坐着累计400公斤的五个成年男性，快速通过起伏路面和砂石路面，均能很好的将长波和短波震动过滤的从容、干净。动力总成方面，我体验的是匹配1.3T发动机搭配格特拉克提供的6速双离合变速器的车型。没机会体验中途加速，起步阶段发动机的动力输出是线性的，但谈不上充沛，给人很线性的感觉。跟日系车往前窜的感觉不同，反倒是跟欧洲车的调校很像，我相信这款发动机到了3000转以后会更加利索。变速箱部分，在体验的工况下，平顺，但综合表现现在下结论太早。因为，变速箱的性能表现受油压和油温的影响很大。在市区中频繁的拥堵工况下面对频繁的起步停车，是否在顿挫感上仍然可以保持本次的体验感受，有待进一步体验。

隔音降噪是帝豪GS表现很好的地方，发动机的噪音被很好的隔绝。轮胎的噪音隔绝，相比之下没有发动机噪音控制表现的那么出色，这跟它使用的45扁平比的轮胎有直接的关系，能做到现在的水平已然不错了。在乘坐方面，帝豪GS的后座是很舒服的，三个平均体重160斤的男人并排坐在后座，负责任的说横向不拥挤。40分钟的车程，坐在中间的我并不累。但，我认为帝豪GS的副驾驶位是可以进行上市前的优化的。因为，座椅的人机工程我认为还不够那么出色。因为，座椅的高度不能调节，人在座椅上是被架起来的。背部上半部分的支撑很足，导致颈部与头部形成了自然的弯曲角度，时间长了之后会让颈部不舒服。尽管，头枕做了尽可能厚重的填充努力的将你的后脑勺托起，但问题还是没有得到最好的根治。

综上所述，我认为帝豪GS是一台值得年轻人关注的车型。就体验的项目而言，它拥有不错的跨界平衡的潜力。也许会成为一个在跨界细分市场中打出一片天地的“选手”，重树人们对跨界（zajiao）车型的信心。