在每年都会举行的高尔夫GTI全球车迷聚会（传说中的秋水会）上大众照例都会推出一些奇特版GTI、高尔夫R或者高尔夫来烘托节日气氛，其中绝大多数都是用来应景的showcar，比如装着W12发动机的GTI概念车。但今年是GTI的四十大寿，大众决定在这个非常值得纪念的日子做一些真正特别的事情来为这款全世界钢炮的始祖庆生。但德国人毕竟是严谨而刻板的，对于量产车型他们从来都不会让想象力占据主导。不过好在他们有钢铁般的意志和技术至上的设计理念。所以丝毫让人不感意外的是他们打造了一台史上最极端的量产GTI——限产400台的CLUBSPORT S（之后让我们在文章中将它简称为CSS），后面的剧情则更加俗套，大众加入了北环刷圈俱乐部，在第一时间用一个视频证明GTI CSS变身纽博格林北环最快量产前驱车，它的成绩是7分49秒21。

CSS是过去一年中第4款荣获这一称号的前驱钢炮，它比前一任冠军本田Civic Type-R快了1.4秒，在本田身后的则是雷诺Megane RS 275 Trophy-R，这一代Megane RS自从问世后曾经长期占据北环最快钢炮宝座，它也是第一款有能力跑进8分大关的前驱车，直到西雅特Leon Cupra以一个7分58秒44将它斩落马下，几个月后雷诺就拿出了特别版275 Trophy-R并以一个7分54秒36还以颜色。

或许有人会问，北环圈速代表什么？它既不是一项锦标赛，也不受到任何第三方机构的强制约束认证。没有人可以确定那辆创造圈速纪录的车型规格是否与消费者可以在4S店里买到的商品车100%一致。再加上人的因素，那些日复一日参与研发、测试和调试产品的品牌测试车手几乎有能力将一款产品的所有性能潜力悉数发挥，大部分消费者显然没有这样的能力。所以考虑到这个变量，圈速本身既不能作为严格意义上的性能参数，甚至无法说明任何问题

也有人会说，圈速就是圈速，纪录就是纪录，数字的好处在于可比较性，相同的赛道、相同的条件，谁快谁慢一目了然。争议从来都是纽北圈速纪录的一部分，在客观上争议反而放大了圈速纪录的宣传作用。谈不上有传承感的日产GT-R就是这样火起来的，也有很多人因此断定保时捷918比迈凯伦P1更好。比亚迪借着北环话题引爆过国内论坛和微博。回到本文的主角GTI CSS和Civic Type-R，它们都宣称自己比现役的宝马M4更快，在大家公认的北环排行榜上，排在他们身后的还有法拉利F430和兰博基尼Gallarod LP560-4这样的超跑。钢炮虐杀超跑能引起的爆炸效应是可以预见的，这的确是大众和本田巧妙构思的宣传伎俩或者说促销手段，在成为一个性能图腾之后，Civic Type-R和GTI CSS注定都不会廉价，Type-R在欧洲市场上的起价几乎等同于使用四轮驱动的高尔夫R，而限量生产的GTI CSS很有可能会成为历史上第一款起价达到4万欧元的GTI。

这样的“身价”中肯定有一部分“广告费”，测试开发和场地费最终当然要由消费者来承担，但消费者的确买到了性能更优秀的产品。抛开一个个北环圈速纪录中作秀的部分，那些钢炮为何能在北环击败功率高出一大截的超跑？答案是环环相扣的技术环节。提升车辆整体动态性能是极其复杂、极其费钱并且极其漫长的过程，让我们以GTI CLUBSPORT S为例来说说它都动了哪些地方。

大车身

娇小的身躯容易造就灵活的操控性，但较大的平台实际更有利于刷出更快的圈速。大部分车在换代时都会追求更大的乘用空间，这通常意味着轴距变长、轮距变宽，但发动机的相对位置通常不会改变，所造成的结果就是重心降低，车辆的转向能力变强，7代高尔夫相对于6代是如此，F10系列3系相对于E90如此，991系列的911相对于997也是如此。

更低的重量

大身材往往会带来高体重，但这几年尤其是欧洲制造商非常积极地为所有的车型进行整体减肥，在车变大的同时却让重量得以降低。通过使用更多的热成型钢、铝以及对内饰材料的严格把控，7代高尔夫普遍比6代所对应的型号轻大约100公斤。而GTI CSS还从雷诺那里要来了更严格的减肥手册，它直接采用质量较轻的3门车架，拆掉了后排座椅并且去除了很多隔音物料，所以即便比普通GTI多了一个翻滚架和一个机械式限滑差速器，它的净重依旧只有1285公斤，而一台基础版的5门GTI干重则是1351公斤。更低的重量意味着加速、制动和转向都会获益，在路面比较窄的北环赛道上降低重量所带来的利益往往会比别处更大。

更坚固的底盘

GTI CSS、Megane 275 Trophy-R、MINI COOPER S GP、甚至于C63 BLACK和M4 GTS，这些更针对赛道使用环境的高性能变种全都在原本属于后排的位置安装防滚架。这不仅是为了万一翻车时更好地保护驾驶舱内的乘员，防滚架还大大强化了车身的后部结构。尤其对于掀背车，由于后备厢盖会破坏车身结构的封闭性，车尾的刚性从来都是薄弱环节。当你开始对极端的操控性较真，当你开始对底盘的平衡性和对悬架的精准程度提出最严苛的要求，在车尾安装撑杆甚至防滚架就成了指定动作。

更好的轮胎

米其林Pilot Sport Cup 2、倍耐力P ZERO TROFEO R、邓禄普Sport Maxx Race，再加上极负盛名的Yakohama A048，最近几年几大高性能轮胎制造商都开始向市场供应比超高性能轮胎（Extreme Performance Summer）干地抓地力更好的类竞技轮胎（Streetable Track & Competition）。与传统的超高性能轮胎相比，这种依旧能够合法在开放道路上使用的轮胎橡胶配方更软、胶块面积更大，只有很少的花纹，几乎都取消了排水槽设计。在使用时它们需要进行充分的预热，一旦达到工作温度它们就能提供类似于赛车轮胎的抓地力和横纵向G值承受力，并且能在被消耗完之前始终保持稳定，而有些超高性能轮胎的表面橡胶在出现过热之后容易产生硬化，导致抓地力下降。作为赛道日或者业余比赛用胎，类竞技轮胎对提升车辆圈速的贡献居功至伟。GTI CSS的标准配置就是米其林Pilot Sport Cup 2，这款超级昂贵的轮胎的预计使用寿命只有超高性能街胎的一半，噪声巨大、而且在下雨天需要格外小心，但对于智在刷圈的GTI CSS而言，它是最必不可少的梦幻装备。

限滑差速锁

这不是什么新东西，几乎所有的前驱赛车都有这个装备，雷诺的RS和Type-R也将标配机械式限滑差速器作为一个巨大的卖点。这个东西的确可以给性能带来巨大的提升，在出弯的时候，让你奋力踩下油门，原本会让外侧车轮开始打滑的多余扭矩会被传递给前轮，这能大大提升圈速的价值不言而喻。不过许多前驱钢炮的制造商并不热衷这项配置，因为它会损耗一些动力，给车头增加更多的重量。由于前轮需要同时负责转向，机械式LSD有的时候会对转向感受产生不良影响。无法免维护是另一个让人头痛的问题，LSD的安装位置决定了保养的难度。传统的LSD在没有得到充分预热的时候容易异响也是令大众这样的制造商对它敬而远之的重要原因。大众更喜欢用ESP和ABS衍生出的电子差速动作来实现类似的诉求。

不过从这代GTI开始，剧烈增加的发动机扭矩令大众开始重新评估这项配置的价值。博格瓦纳提供的电控机械式LSD能够确保发动机扭矩得到更充分的释放。（由于没有找到大众LSD的机械解耦构图，上图是mountune为福克斯RS提供的机械式茶速锁，为避免引起混淆特此说明）而在长达22公里的纽博格林北环赛道上，LSD还能降低制动和轮胎的工作强度，让这两个组件不会提早出现过热现象。最后电控机构还能降低LSD的预加载时间，减少转向不足。

ESC

在汽车不断接近全自动驾驶的进程中，ESC装置扮演着重要角色。电子车身稳定控制单元是一套几乎牵涉车辆每一个性能环节的复杂控制程序——ABS防抱死系统和EBD电子制动力分配系统、TCS发动机牵引力控制系统，这些大家最耳熟能详的控制系统只是ESP系统中的几个部分。在驾驶员水平不变的情况下，通过这套复杂电子系统的帮助，车辆不但可以更快的减速或者加速，也可以在承受更高的横纵向加速度的同时避免车身出现失稳现象。GTI CSS车型的一项重要改进就是让牵引力控制系统在介入控制时尽量保持发动机的扭矩水平——就像一套动态的起步控制系统，特别调试的TC可以在确保前轮不出现打滑的同时实现更快的加速。

空气动力学

当车辆的功率越来越大、加速越来越快、极速也越来越高，车身处理空气的能力就变得越来越重要。一旦车速超过120公里/小时，车轮对地面的一部分压力将来自空气而不再是单纯的车身重量。GTI CSS是GTI 40年产品历史上第二款（几个月之前问世的CLUBSPORT车型是首款，但这两款车的车身造型基本一致）在高速行驶时前后轴均能够产生下压力的车型。本田CIVIC TYPE R亦是如此。下压力能在高速弯角带来本质的不同，对于北环这种拥有大量3、4甚至5挡弯角的赛道空气动力学的价值尤其明显。

动力

更低的重量、更好底盘、更优秀的悬架、更强大的轮胎、更精密的电子稳定程序、更考究的空气动力学和一颗机械式LSD，这些部件都可以帮助减少车辆的功率损耗——发动机输出的每一千瓦功率都能够转化成切实的加速能力，在相同的功率之下你能够跑得比以往更快。但从另一个角度出发，当你有了所有这些梦幻装备，你的车显然也能承受更强的动力。钢炮早就进入了涡轮时代，想要让发动机输出更多的功率并不太难。GTI CLUBSPORT S拥有310马力/380牛·米动力输出，甚至超过了高尔夫R，这让它成为了第一个极速超过了250公里/小时的GTI，它的极速是265公里/小时。在纽博格林北环赛道最后的大直道上，GTI CSS的最高车速达到了252公里/小时，或许正是由于这一点点对于“传统”的突破让它在冲过计时点时超过了Civic Type-R。

结论：

纽北的刷圈竞赛不会就此结束，本田和雷诺很有可能已经日以继夜地筹备着“复仇”演出。当然这也是车迷们最喜闻乐见的事。作为一条久负盛名的赛道，纽博格林北环如今就像一道已经被考过上千遍的高考考题。我们每个人都对应试教育深有体会，都应该不难理解如果你只想应付一次考试，拿一个相对体面的分数，那么最轻松的方法无非是不深究所以地背诵答案。如果制造商也用这样“纯粹消极”的态度来对待自己的产品，将突破单圈纪录变成一种商业表演，那么纽博格林北环的确就失去了对于提升车辆整体性能的意义。但或许的确是为创造纪录而生GTI CLUBSPORT S并不见得就这样“功利”。或许你不喜欢也无法接受一辆没有后排座椅的GTI，但是CLUBSPORT S上能够增加前轮负倾角的转向节、比标准尺寸更宽的19寸米其林CUP轮胎（GTI的标准轮胎款式是225，而CLUBSPORT S用了235），经过轻量化处理的刹车盘，安装这前轴上的LSD和那套能够提供下压力的外观套件的确把这辆钢炮变成了一件更加专注、更加趁手的赛道武器，相信会有很多GTI的车主肯定会对这些能够提升车辆性能的原厂配件充满了兴趣。

另外纽博格林北环这条被称为绿色炼狱的赛道同时也让不同的机械结构和设计理念有了横向比较和相互印证的机会。最终，如果你想证明自己，那么最好的办法就是来到纽博格林，你最好刷出一个让人瞠目结舌的单圈，然后拿出让人信服的理由说服所有人相信这个结果来自于优秀的设计和调校而不是对于某些部件的过分依赖。