车越轻意味着车越不安全，恐怕是很多车主都认同的观点。但在现代汽车设计越来越注重轻量化的今天，这样的观念显得越来越落伍。我们以真实的碰撞测试事实为依据，来分析论证这个观点的缪误。我们就以新老A4的安全性为例，看看车辆的轻量化工程与碰撞安全性的提升并不矛盾。

在北美IIHS碰撞测试中，现款奥迪A4在25%小范围重叠碰撞测试中只获得了Poor（差评），相比同年代的奔驰C级（W204）和宝马3系（F30）在25%碰撞测试的成绩，现款A4表现垫底。奥迪显然意识到了这一点，随即对车身结构进行了优化，全新一代A4终于一雪前耻，在该项测试中拿到了全优的成绩，表现抢眼。我们可以注意到，全新一代A4在变得更安全的同时，车身重量反而更轻了，这是不是打了某些认为车越轻就越不安全的人的脸呢？

据官方介绍，全新一代A4更注重轻量化设计，得益于引擎，车身，底盘的轻量化，全新一代A4车重比起现款车型车重最多减轻了120kg。参与碰撞测试的这台A4车重为3483磅，合1579kg，比起过去参加IIHS碰撞测试的同为前驱版本的现款A4（3523磅）减轻了数十公斤。奥迪A4如何在更轻的同时变得更安全的？请看下文分析。

上图为现款A4在25%正面重叠碰撞时的照片，在碰撞中车身纵梁没有参与主要受力，刚性壁障在“掰断”了前防撞梁之后，又破坏掉前翼子板和前悬架结构，并继续深入车身，最后被A柱挡住，车身巨大的动能被A柱和车身底部纵梁共同吸收，使A柱严重弯折。

如绿色箭头所指，在25%小范围重叠碰撞中，现款A4的连接前防撞梁的纵梁刚好“错过”了壁障，工程师设计的碰撞力传递和溃缩结构都没有起到作用，因此碰撞动能全部通过车身乘员舱的变形吸收，收获了差评。

【40%碰撞测试示意】

由于现款A4在研发时并没有25%碰撞的项目存在，所以厂家都是针对40%碰撞测试来设计碰撞时的溃缩和力传递的，在40%碰撞中拿到好成绩理所当然，但在25%小范围碰撞测试中，前几批参加25%碰撞测试的车型能拿到好成绩的车型屈指可数。

现款A4在经历25%碰撞测试后，驾驶者腿部空间被压缩了28cm，整个中控台也往驾驶者方向压缩了25～28cm，方向盘转向柱也向驾驶者胸部缩进了13cm，如果是真实的碰撞，驾驶者的伤害程度不容乐观。

相同的25%碰撞重叠面积，相同的碰撞速度下，全新一代A4表现改善了很多。从碰撞中的照片看，A柱几乎没有发生明显的形变，刚性壁障对乘员舱空间的压缩也非常轻微。

从测试结果给出的详细数据可以发现新一代A4腿部空间，踏板空间的压缩都控制在了1CM，非常好。在发生碰撞之后方向盘甚至还远离了驾驶者3cm，难怪得到了Good评价。

在25%碰撞测试后绿色箭头所指的主纵梁依然完好，似乎跟现款车型情况差不多？那么全新奥迪A4能够在碰撞中拿到优秀是怎么做到的？研究一下白车身就能够发现秘密所在。

看看全新A4的白车身，似乎没有什么特别之处？其实绿色圆圈内的结构的重大改变，让全新A4在25%的碰撞测试中表现优秀了不少。当然，光是结构优秀也不能保证安全，还需要高强性的钢材支持。A柱，车底纵梁，B柱都采用了热锻高强度钢板，保证了乘员舱受撞击时的较小形变。

奥迪针对绿圈内的结构进行了修改，紧贴翼子板的新增结构在25%碰撞时可以传递撞击力至车身纵梁。

箭头方向代表了撞击力的传递路线，新增的构件在25%重叠碰撞中刚好可以撞上刚性壁障，起到了传递撞击力至车身底盘纵梁的桥梁作用，从而避免了像上一代A4那样25%撞击时能量大部分被A柱吸收的窘态。

白车身的侧面图可以看出新A4在受到正面撞击的情况下，能量的传递路径。绿圈内新增的受力结构与车身底部纵梁构成了三角形结构，无疑增加了防火墙的刚性，可以在撞击时更多的保全驾驶舱空间的完整性。

其实，新老款A4的车身重量减轻的同时，除了安全性得到提升，车架刚性也得到了大幅的提升。正如IIHS这项车顶刚性的测试中，让车顶塌陷5英寸所需要的重量，老款车型为4.6倍车身重量，约7346kg。新款车型则提高至5.34倍车重，约8409kg。所以车身重量与车身刚性，也并不成正比的关系，还得看结构和材料，以及制造工艺的区别。

全新一代A4能够在IIHS测试中一雪前耻，跟车头结构的修改和材料变化有很大的关系。当然，这样的车身结构修改，也是车身结构根据25%测试项目的特点应变而来的，颇有些“应试教育”的意味。但全新A4在真实路况下的小范围重叠碰撞事故中，由于全新的结构设计，驾驶舱的压缩程度会小于上一代车型，车内乘员的安全得到了更多保障，这就是IIHS测试的初衷和存在的意义。车顶刚性乃至车身刚性实打实的提升，说明新款A4的车身轻量化工程是成功，车身变轻的同时，也可以变得更安全。

注：文中的测试数据仅代表德国本土生产的美版标准轴距A4，对国产的现款A4L和下代A4L的安全性评估，只起到参考作用。