领先大陆20年?台湾第一台自主研发车型

随着近期国民党主席洪秀柱率团访问北京,一时间两岸话题又成为新闻的热点。作为一个颇有政治觉悟的爱国青年,小编我对于我国台湾省的汽车工业也小有研究,恰逢今年为台湾第一部自主研发的裕隆飞羚101上市30周年,今天我们就以这台车为切入点,一起去看看那让人倍感陌生的台湾汽车工业。

起步于同一时期的两岸汽车工业

1953年7月15日,中国“一汽”在长春动土兴建;同年9月,由沪迁台的严庆龄先生和夫人吴舜文,在台北建立裕隆汽车公司,正式开启了台湾汽车工业。1956年7月15日,第一辆解放牌汽车下线;同年9月,海峡对面,裕隆公司也生产出了第一辆吉普车。1969年,祖国大陆开始兴建“二汽”,是年,严先生也投资创立他的第二家汽车企业———中华汽车公司。

以发动机报国为理念创立裕隆汽车的严庆龄先生被尊称为台湾省汽车工业之父。

此后海峡两岸都兴起了一阵阵汽车热。与祖国大陆不同的是,台湾省依托当时发达国家产业转型与升级的机会积极引进美国与日本的技术,从汽车零部件生产开始逐步建立起以引进生产日本品牌车型为主的岛内汽车工业。

在面积仅3.6万平方公里、2300多万人口的台湾岛上,汽车厂达到13家之多,这些厂家不约而同的采用授权生产的形式,比如以生产日产品牌车型的裕隆;生产三菱车型的中华汽车;以及引进福特车型的六和、生产丰田车型的国瑞汽车等。伴随着经济的腾飞,“亚洲四小龙”之一台湾岛历史上新车销量也曾达到过56万辆,但是这两年,由于经济不景气,年销量只有40万左右徘徊。

两岸同胞的共同理想-造出中国人自己的汽车

80年代,台湾经济飞跃发展,初具规模的台湾企业开始思考将劳力密集代工产业逐步转向自主研发转型。走在前列的依旧是裕隆汽车,只不过在1981年,抱病5年的严庆龄于3月20日辞世,享年73岁。台湾汽车工业的第一人从此画上句点,吴舜文强忍丧偶之痛,在68岁高龄的时候正式担任裕隆集团的第二任董事长。当时台湾汽车市场在1983年放开了对欧美汽车进口的种种管制措施,为了能够和外国汽车工厂一较长短,1981年吴舜文在桃园龟山工业区成立“裕隆汽车工程中心”,正式走出了自主造车的第一步。

严庆龄、吴舜文夫妇

吴舜文继续其夫严庆龄为中国造出自主汽车的心愿,在股东日产汽车的极力反对下(日产持股裕隆25%股权),毅然决然的要推出台湾人自己的自主品牌。那时裕隆的总资产还区区不倒60亿元,吴舜文拿出了裕隆三分之一的资产用于研发自主车。在聚集了台湾骨干汽车人才悉心研发数年之后,1986年10月25日,第一部由台湾省主导设计的汽车—裕隆飞羚101在世贸举行盛大的车展中首次在世人面前亮相。

作为台湾汽车工业第一女强人的吴舜文女士亲自为主持新车下线仪式

这部由台湾人民独立设计开发完成的汽车,在当时台湾汽车工业停留在代工组装,完全没有汽车设计相关知识与研发实验室设备的情况下研发成功,并且以新颖的设计理念,设计出许多独步世界车坛的创举,自此实现了"造中国人自己的汽车“的梦想。

▲1986年10月25日裕隆飞羚101在车展上展出

新车在发布两天内参观人数及已超过8万人,上市第一年第二年飞羚101更是作为台湾汽车工业的代表参加了第27届的日本东京车展,这不但是台湾汽车厂第一次,也是自纳智捷推出前这20多年来,台湾汽车品牌唯一一次参加国际性大车展。

代表上世纪80年代先进水准的裕隆-飞羚101

时至今日,从飞羚产品设计上仍可看出许多设计上的创新想法和先进科技应用展现出独特的原创性与前瞻性。

诉求动感流线,充满运动感的车头设计,还是独步世界车坛的蜂巢式尾灯与五星式铝合金轮圈,都在在证明了飞羚独特的原创性。

飞羚101是以日产Sunny阳光为基础进行研发的。裕隆汽车工程中心把Sunny较柔软的日式悬挂取向调教成偏向欧洲的硬朗风格。研发期间裕隆更将原型车送往卢森堡的固特异轮胎试车场、日本普利司通轮胎试车厂进行测试调校。在卢森堡期间测试小组也给予裕隆工程中心甚多操控性调校的意见,让飞羚的操控性更上一层楼。

飞羚101属于中级轿车,车身共有5门三厢和5们掀背两种形式,长宽高分别为 4455mm、1680mm、1375mm/1380mm,轴距为 2470mm,驱动方式为前置前驱,发动机采用了两款日产发动机,变速箱采用了5速手动/3速自动两种变速箱。1.6排量的发动机最大可输出88马力,搭载1.8升97马力发动机的飞羚0~100km/h加速需费时11.8秒。1.6 四门款极速为 180km/h,1.8 四门款是 185km/h,1.8 五门款可以到 190km/h,引擎为双化油器的机械供油泵,后悬为当时较为流行的拖曳臂独立悬挂。

飞羚101的配置和电子化程度都非常高,有些配置在现在看来还都非常先进。以最豪华的GTS车型为例,四门电窗、中控锁、铝合金轮毂、定速巡航、行车电脑、后排空调出风口、HUD抬头显示、安装在车顶的电脑防盗控制、液晶仪表等都是标准配备,歌乐甚至为飞羚独立开发了一套多声道音响主机,搭配当时少见的六喇叭音响系统。

飞羚对于空气力学也非常注重,根据当年实际至英国MIRA实验室测试的结果,飞羚101的风阻系数只有0.33,而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29,甚至直逼当年量产车的世界纪录。

但飞羚101的道路并非一帆风顺,众多问题导致飞羚101销售的失败。首当其冲的就是质量问题。由于当时台湾的电子产品质量还达不到车用标准,所以飞羚101的电子设备故障率非常高。而后飞羚101更是被台湾各大媒体爆出车身因事故导致断裂的问题,这无疑是又一次雪上加霜。这些问题的出现一度使自主研发的飞羚轿车被台湾媒体讽刺为Failing。

▲上图为飞羚101采用的车顶数字式防盗系统

1989年,裕隆为了一改101在人们心中的印象,推出飞羚101的小改款车型飞羚102,飞羚102在1989-1995年间内共售出6,925台。

飞羚102修改了飞羚101故障率高、没有转向助力等缺点。外观上飞羚102重新设计了前水箱隔栅和头灯,尾部则把蜂窝尾灯换成普通样式的尾灯,内饰的仪表改为普通的机械仪表,动力系统维持不变。飞羚102添加了改善方向过重的转向助力,刹车系统也改为四轮碟刹,悬挂系统也调校成偏舒适的风格。售价上比飞羚101降低了30000新台币。

飞羚102不光只在台湾本土销售,同时还拓展海外市场。飞羚102曾经在参加东京车展时接下了荷兰的5000辆飞羚102的订单。但飞羚在荷兰的表现也难说成功,1992 年当年只卖出 122 台,而 1993 年更只卖出 8 台。问题主要在两个方面,第一是价格太高。当时飞羚 102 的售价是 5000 gulden(荷兰货币单位),相当于现在的 25000欧元(也就是破百万台币),已经比丰田凯美瑞、日产蓝鸟等车型还贵;

第二点则是飞羚品质不佳,更让裕隆的形象受损。此外,飞羚102的寒带测试是在长春开发的,测试车还参加了当年的长春车展,最后卖给了长春当地人。

总结:

纵观台湾汽车自主开发的历史,其同样也体现出了我们中华儿女对于振兴民族汽车工业的雄伟决心,而裕隆飞羚101的横空出世更证明了我们中国人也能造出世界先进水准的汽车。

对比同时期的祖国大陆,在以市场换技术方针的指引下,大批国企刚刚从合资品牌中学会组装桑塔纳、切诺基,而自主品牌正式登上世界舞台形成规模出口,则已是在2000年以后。由此看来台湾同胞在自主研发方面率先为大陆车企做出了典范,这种自立自强的精神值得学习。

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标签: 新鲜趣闻
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