本田是一家擅长制造前驱车的车厂，但它曾经的后驱性能车族谱显然更加迷人----从小到大依次为Beat/S2000和NSX。

本田将多年以来凝聚的高转速自吸引擎的绝技全数传授给了Beat（0.656L高转速三缸自吸引擎，升功率96匹）、NSX（V6）和S2000（L4），他们之间的乐趣差别显然没有跟车辆大小，气缸数量，车辆售价呈现出正相关的联系，只要这台车的铝合金引擎气门室盖采用了红色喷砂工艺，它就一定不平庸。这也是本田运动车型的魅力所在。

1995年东京车展上，本田S2000的原型概念车正式亮相，而量产版在四年之后才推出，并以这台跑车庆祝本田汽车50岁生日。S2000也带给了本田的无数荣誉，2000年、2002年以及2004年三次进入Car and Driver汽车杂志的十佳排行榜前列；同时也征服了J.D. Power挑剔的编辑团队，其高品质高耐用性获得了他们的一致好评；毫无疑问，S2000是继NSX之后送给车迷的又一件天才的礼物，终极版S2000直到2009年才停产，停产的原因也并非是性能或者产品竞争力跟不上时代，只是F22C引擎无法满足欧盟的最新排放标准。随便提一句，上世纪90年代中叶之后，以英国莲花为首的英伦老牌运动车品牌的集体没落，与本田S2000/马自达MX-5/丰田MR-2这类高性价比日系小跑车的崛起不无关系。

敞蓬和性能总是一对矛盾的问题，因为敞蓬的设计必然会大幅削弱车身的抗扭刚性，而S2000能够如此经典的秘密之一是就是被称为X-BONE的车架。工程师没有采用常规的一体化车身设计，而是标新立异地用上了“空间矩阵式”设计，从上图中可以看到，“X型”车架到底是怎么一回事，除了能提升被动碰撞安全性外，整个车架的抗扭刚性也获得了质的飞跃。

而且，前后悬架系统均安装在X-bone之上，车身并不直接参与受力。同时引擎、变速箱位于同一平面上，令操控性能大为提高，这也是为什么S2000能够风靡全球的重要原因！根据本田原厂宣传，S2000的车身抗扭转刚度比同时期市场上的任何一台轿跑或敞篷车型都要好。

除了X-bone结构，车身下方还拥有许多额外的补强结构，加强局部的刚性，犹如原厂改装车一般。

S2000虽然是上世纪的设计，但被动安全性依然可以顺利通过近年的严苛碰撞测试标准，可见S2000的设计理念是多么超前。

【2014年的雪佛兰Corvette的X-BONE车体】

扩展一下，2014年的克尔维特的车身也采用了类似S2000的X-bone结构，不过美国人更进了一步，整个车架采用铝合金制造。

虽然只是一台四缸车，但从S2000修长的发动机盖可以知晓S2000其实是一台FMR布局的跑车。轻量的四缸引擎在S2000上成为了操控优异的重要优势。出色的车身设计、完美的50:50前后平衡、大马力引擎，精良的悬架，这台诞生于1999年的S2000有着相当不错的驾驶乐趣，为其提供动力代号为F20C的发动机正是名噪一时的红魔机头，同时兼具了高功率、高效率、高转速，高响应，高可靠性，高耐久性。动力性能与车身重量的极佳平衡性，而与之相匹配的6挡手动变速箱更是人车合一的关键部分。能够驾驶S2000做到人车合一，说明驾驶者已深谙手动FR驾驶技巧，包括转速，重心，转向，刹车，油离配合都已在水准之上。

其搭载的这台F20C发动机更是从2000年开始，连续5年获得全球年度最佳发动机大奖，升功率125匹一时间代表了民用自吸四缸引擎的巅峰。更可贵的是，F20C依然继承了本田机头可靠耐操的特性，十多年以来，许多F20C都承受住了车主经常性的赛道日活动的蹂躏，无需解体大修。F20C在拥有赛车引擎的性能表现的同时，还拥有买菜车引擎的耐用性。

【F20C可轻松改装为干式油底壳，难怪落场车喜爱它】

F20C是一台高转速自然吸气发动机，16气门、双顶置凸轮轴和VTEC可变气门正时技术，一体式的铝合金铸造带集气腔等长进气歧管，万转动平衡…以一台民用四缸机的身份来看，在15年前可谓疯狂（放在现在也一样后无来者不是么），海外版本压缩比高达11:1，日本本土（JDM）的版本更是将压缩比提升至11.7:1，马力提升至250ps/8300rpm，218N·m/7500rpm。

前期版的S2000采用拉线式节气门，简单直接，油门响应迅速。节气门直径67mm，以一台2000cc的四缸引擎而言算是超班的规格，也只有如此设定才能满足9000rpm时的进气需求。举一个参照数据，马自达2.3L引擎的节气门直径仅为60mm。后期版F20C改进为电子节气门，改善了发动机的排放性能。

F20C的潜力还远远不至于此，后市场有一大把的进排气套件可供选择，比如上图这套精美的四喉直喷进气系统。碳纤维制造的进气喉管，单缸独立的节气门，同时还去掉了空滤，可谓疯狂！

升功率高达125ps，发动机的爆发力在6000rpm之后更像是野兽般冲动，直到9200rpm才断油，虽然四缸引擎相比六缸引擎的扭矩输出在结构上就处于先天劣势，导致这台F20C四缸引擎的升扭力表现109NM/L与同期的六缸尤物BMW E46 M3 3.2L(S54B32)252KW（343匹），365N·m/3.2=114N·m/L还有差距，但已经胜过保时捷996 GT3 RS 3.6L（280kw（381匹），385 N·m/3.6=107N·m/L)。同时F20C升功率亦高于BMW的78kw/L和保时捷的77KW/L。如果考虑到M3/911 GT3 RS与S2000之间的价格差距，就更能印衬出当年本田在自吸领域的造诣。

F20C发动机有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件，当发动机转速达到8000rpm时，活塞在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高发动机转速的一个最大不利因素。因此F20C发动机内部的运动部件都采用锻造工艺加工，例如活塞、连杆等等。这样不但可以承受高温高压的工作环境，而且可以有效减轻惯性质量，缸内的究极轻量化处理可使其轻易突破9000rpm，但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡，转速越高，四缸机先天的二阶力不平衡也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量分布达到了完美的平衡。

排气歧管采用高转速自吸引擎最适宜的四并二出一排气布局，四根等长排气歧管长度在300mm左右，第二级4并2后的排气歧管长度在400mm左右，典型的高转速设定。

F20C这台四缸引擎虽然转速高达9000转，这要求整台引擎的转动部件拥有非常高的平衡度，为了尽可能避免一丝一毫的机械能损失，本田甚至摈弃了四缸引擎惯有的抵消二阶力的反向平衡轴的设计，在一台9000RPM的引擎上敢这样做，足可见当年本田的偏执。

为了尽可能降低机械损失，降低旋转惯量，达成足够迅猛的油门响应，F20C的凸轮轴驱动部也采用了独创的设计， 凸轮轴由被称为（silent-chain）的正时链条带动，并由同轴的螺旋齿轮带动凸轮轴旋转。这样的设计非常紧凑，也降低了旋转部件的质量。这样的天才设计甚至影响到了丰田的思维，初代雷克萨斯Altezza IS200的1G-FE直列六缸引擎也追随了F20C的凸轮轴驱动设计。

F20C本体非常轻量，引擎干重刚刚超过140公斤。这得益于轻量化的缸体设计。F20C缸体采用了纤维强化 （fiber-reinforced） 铝合金缸壁的设计，从而达成用最轻的铝合金重量达到设计的强度要求。纤维强化 （fiber-reinforced） 铝合金简单理解就是由氧化物铝和碳纤维的结合体。制造工艺就是在金属熔化铸造过程中，沙芯预先留出约0.5mm厚的气缸壁空间，并在这0.5mm厚度的空间填充氧化铝和碳纤维结合的增强材质形成缸壁。

【F20C缸体采用了开放式水道设计】

活塞裙部采用了二硫化钼表面处理工艺，以减少摩擦。曲轴和凸轮轴等从动部件的轴承采用了本田擅长的低滚阻轴承设计。每组活塞连杆的重量都力求一致，带来更好的引擎运转精致度。

和F20C的绝配正是这台密齿比的6MT变速器，工程师充分考虑了F20C的扭矩输出曲线，精打细算的齿比设定能够充分利用F20C的高转“甜区”，让加速过程变得平顺线性，经久不衰。轻量化的飞轮和传动轴，提升了油门的响应，独特的IOR齿轮系统减少了额外的动力流失，多锥同步器提升了换挡品质。为了在过弯或是加速制动时变速箱依然能够稳定润滑，工程师还专门为这台变速器加装了独立的润滑油泵。变速器和引擎同样重要，没有这台设计与性能出色密齿比变速器，F20C和S2000也将黯然失色。

2004年，S2000第二代车型面世，同时发动机也经过改良和升级，排量由1997cc增加至2157cc，在更低转速下可以输出更大的扭矩（220N·m/6800rpm），8200rpm断油，代号F22C1，这样一来，发力更早的S2000变得更易驾驶了。

恐怕在每一个本田迷心中，只有9000rpm红线的F20C，才算真正代表了本田红章的精神。

F20C作为一台民用自吸四缸引擎，其身上所倾注的心血和所能达到的高度，可谓前无古人，在涡轮引擎当道的今天，也很可能是后无来者了。虽然后来K20A通过Mugen RR也交出了240匹的好成绩，但终究没能超越F20C。纵观现在的民用高性能车，不再有这样的风景，本田也不再会有“F20C”甚至是“K20A”。英雄迟暮，美人落泪----在汽车逐渐成为快消品的今天，也许本田自己也回不到那个偏执癫狂的状态了。

最后献上一段视频。看看土屋圭市是怎样在山路玩S2000这台尤物的！这是一台偏执狂送给偏执狂的玩具！