本周轮值

于英钊

风度杂志汽车事业部总经理

新能源时代的救赎？

这几天连着两个新闻都是关于几个日系品牌的，一个是5家日本车企被查出存在舞弊行为，然后是一通例行的鞠躬道歉。另一个新闻是丰田、斯巴鲁以及马自达将联合开发新型发动机，其目标是除了提高发动机性能之外，更以结合电驱动单元为前提，力求实现发动机和电驱动单元在各自的优势领域发挥最佳功能。

说白了，就是要一起研发适应当下趋势的插电或者增程式电动车（具体形式新闻中没有明确说明）。毕竟，不管插电/增程式电动车是不是新能源时代的过渡产品，至少在当下还是很有市场的，从2023年中国汽车市场的销售数字看，新能源市场的增速，主要也正是由插电/增程式电动车带来的。

在丰田、斯巴鲁以及马自达联合开发新型发动机的新闻稿里，所阐述的目的是新型发动机在实现高效率和高输出的同时，也将实现小型化并改变汽车平台的布局。通过这些努力，提高设计感和空气动力性能的同时，可以极大的改善燃油效率。新闻里有个细节值得注意，就是新型发动机将不使用传统化石燃料，而是通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。

看完新闻稿，大概总结一下，就是指明了一个大方向，但具体落地的技术路径并不是太清晰，或许几家车企本身还没想明白怎么赶上这波浪潮，不过就我的感觉而言，它们应该会发力于增程式电动车，要不新闻稿里也犯不上特意强调对于汽车平台布局的革新。况且，可发动机直驱的插电式电动车，从海外车企的应用实践来看，似乎更像是一种为了平均排放达标，而不得已而为之的手段。

长期以来，大家似乎都有这样一个共识，就是面向未来的新能源汽车只能是由纯动力电池来驱动的（氢燃料电池汽车或许可以是一种选择，但它能不能活的下来目前看还得打个大大的问号）。三元锂电池和磷酸铁锂各占半壁江山的当下，事实证明，诸如插电式和增程式电动车的出现，确实在一定程度上解决了不少传统燃油车主对于里程焦虑的困扰。当然，现阶段的插电/增程式电动车存在的问题也不少，像什么高速行驶突然失速（电池没电了，发动机又供不上），油耗虚低（车主开出的油耗跟厂家宣称的大相径庭），说到底，甘蔗没有两头甜这一定律在新能源汽车里可谓体现的淋漓尽致。写到这，我又忍不住为燃油车感到深深的惋惜了，倒不是说燃油车有多尽善尽美，关键不论你买哪个牌子，不管车是贵是便宜，关键你可以对它有个明晰的预期，但在当下，你买辆不管是什么品牌什么驱动形式新能源电动车，多少得有点为正蓬勃发展的新能源产业尽绵薄之力的自觉。

李耕

《轿车情报》总编

最近有关日本的热点还真不少，数据造假这事儿肯定是一个巴掌拍不响的，就看后续有没有继续追责的戏码了。企业领导人出来鞠躬道歉也算是一种认错的态度，至少比那些做了龌龊事被曝光了还死不承认的企业强。

不知道几个日系企业开始联手开发新的动力系统是不是跟之前的数据造假有关，一方面心里知道纸里包不住火，另一方面原有技术再提升的难度一定很大，所以开辟新思路。

中国市场经过近些年在新能源车领域的不断探索，插混和增程确实是目前这个阶段比较适宜的新能源模式，不过总觉得增程是需要二次能量转化，效率也会打折扣的，而且断电后车子趴窝的案例也不少了。也希望日系企业们可以找到合适的中国品牌，共同研发，优势互补。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

很多用户对新能源车的担忧就是“小白鼠”风险。这个风险也正在越来越大规模地转变为现实——电池寿命到期。特别是早期的一批新能源车进入到了中老年阶段，而那时的电池，使用寿命的可靠性较低。这带来的后续成本，如果要这批用户承担，势必产生反噬效应，引发新能源车市场的下行波动，因为市场信心将遭到现实性的打击。而对燃油车的政策性排挤，也提高了燃油车用户的风险。解决方案恐怕还是在于电池的后期处理环节上，即这部分的成本和收益将如何妥善分担。至于日企宣发的那种所谓合作，显得有些苍白无力，为了尽量延长燃油发动机的存在，努力凑合的样子。什么环保燃料，所产生的成本现阶段恐怕比电池还高。而且这类燃料对于内燃机总体是通用的，到头来，竞争还是要在电动化上。也就是要在混合动力或者插电混合动力方面比出差异化的优势。马自达负责转子发动机，斯巴鲁搞水平对置，丰田……这画风活生生就是在给延迟退休年龄的老师傅们找点活干。我担心，这么下去，会陷入恶性循环——越延迟退休，年轻人越没有上升机会，生育率越低，越延迟退休……苟延残喘必死，凤凰涅槃或有一线生机。