10年前，电影《疯狂的石头》里一句“狗日高科技啦，无人驾驶！”，让人忍俊不禁。其中所谓的“无人驾驶” 其实不过是司机师傅忘拉手刹而导致的溜车而已。

今天无人驾驶已不再是笑话了。沃尔沃、奔驰和特斯拉等车企已推出具有自动驾驶功能的汽车。而盲点监测、并线辅助、自动刹车、自动巡航等辅助驾驶功能也在越来越多的车型上可以找到。

然而，这些技术都不是今天要讲的重点，今天想和大家聊的是一个比较高(zhuang)深(bi)的话题，无人驾驶商业化的路径会是怎么样的？其中的一个关键点，就是它最早会在怎样的场景里大规模投入使用。

otto卡车运送啤酒镜头

今年10月底，Uber 旗下一家名为Otto的公司，宣布完成了全球首例自动驾驶的商业货运服务，并发布一则路况实拍视频。一辆搭载Otto系统的沃尔沃卡车载着51,744 罐百威啤酒，从美国科罗拉多州科林斯堡出发，行驶近200公里最后抵达斯普林斯。

而在12月初，福田汽车也联合百度发布了国内首款无人驾驶卡车，并声称将在2025年量产。这台无人驾驶卡车搭载“iFoton”车联网云平台，实现与外部信息的实时联通；在感知方面，采用雷达加相机识别周边环境，融合高精地图实现车辆定位。其目标是为了降低卡车有关的事故，并减少司机的负担，同时提高运输效率。

Otto并非一家汽车公司，它只是提供让卡车实现自动驾驶的套件，主要部件包括摄像头、GPS、各种检测雷达，当然也少不了控制软件。这和特斯拉以及福田无人驾驶技术的套路是一样的。加装一套特斯拉加强版的Autopilot的成本是5000美元，Otto套件的造价则超过3万美元，当然后者还没量产。福田无人驾驶卡车的成本尚不清楚。

而今年特斯拉因为自动驾驶导致的死亡事故接连被曝光，让人对这一技术的应用前景增加了不少担心。同时大家也开始关心和讨论，自动驾驶是否可能或应该在卡车上率先尝试应用，甚至有人提出了卡车司机要大批失业的预言？

卡车的驾驶场景集中在高速公路上，没有红绿灯、对向来车，以及横穿马路的行人或摩托车。自动驾驶卡车可以理解为在虚拟铁路上前进的火车，司机只需负责“进站和出站”。从技术上来看，这意味着要处理的路面信息要简单许多。这容易得出自动驾驶或率先卡车上商业化的结论，但实际上或许并非如此，至少在国内挺难。

首先从成本来看，无论是轿车还是卡车，自动驾驶技术的工作原理和所需设备都相近，这意味着加装成本也接近。从Otto套件的价格来看，即便是实现在高速公路上的自动驾驶，代价也不低。即便Otto等技术量产后成本大幅下降，与Autopilot相比预计也不会有多大优势。

成熟的自动驾驶技术可以通过控制发动机转速和换挡让车辆保持在最节油的状态，但和老司机相比，这并不能带来多大的改善。 卡车作为生产资料，购买者会特别注重投入产出比，对额外增加的成本十分敏感，尤其在国内市场，物流运输行业利润微薄，人力成本又低。相比而言，自动驾驶在商用车上推广可能更难。

毕竟，轿车品牌消费者可能为酷的新技术买单，卡车就不太可能。

其次，商用车行业的竞争还没有到创新技术引领的阶段。今天，主流乘用车企业在传统技术与质量上已经十分接近，竞争的焦点除了品牌，就是最新一轮的电动化以及智能化技术了。而国内商用车市场还处于拼成本和质量的阶段，在技术上连电控喷油都还未普及，遑论其他新科技了。

此外，安全、交通效率和节能减排是当前汽车社会共同面临的问题，而不分商用车还是乘用车，从政府管理角度来看，也没有孰轻孰重之说。乘用车对安全的标准更高，而商用车更注重运行效率，两者互相推动才能更有效地达成自动驾驶的终极目标。

最后，自动驾驶还需要诸多法律上的完善，实现至少是10几年之后的事情了，这会儿讨论谁先商业化实在早了点。不过，Otto和福田作为先行者推出无人驾驶卡车，还是值得点赞的。

结语：《疯狂的石头》里的“无人驾驶”里终归是一场事故，我们畅想的自动驾驶和未来汽车生活，它应该让时间变得更有效，让我们的生命变得更美好。