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但仅两年时间，中国市场上就冒出一大堆PHEV的车型，甚至在上海市场已经成为网约车的标配。抛开一些中低端的车型不算，单豪华品牌轿车就有宝马530Le、沃尔沃S60L E驱混动和快要上市的奥迪A6L e-tron，高端品牌更有保时捷 Panamera 4 E-Hybrid等车型。

而在去年底，凯迪拉克官方宣布CT6插电式混动版（PHEV）正式上市，新车共推出2款车型，售价区间为55.88-65.88万元。同时随车附赠220V家用充电桩以及免费上门安装服务，电池、电机、电控系统8年不限里程免费质保，CT6 PHEV在上海地区可享“购车送新能源牌照”的政策。

那么这辆凯迪拉克CT6 PHEV，有啥科技亮点？

CT6 PHEV是目前通用最先进的量产新能源车，它与君越H30全混动和迈锐宝XL全混动相比，不仅仅是增加了一个大容量的电池组那么简单。从汽油引擎的区别，电池的冷却方式，能量的转换等等都更有技术含量。

后驱混合动力电驱系统：搭载2.0T SIDI涡轮增压直喷引擎+双驱动电机混合动力，系统最大输出功率250kW，最大扭距586Nm，匹配多模智能电驱单元，大容量锂离子电池组

灵活优效的动力分配系统：由2个高压驱动电机、3排行星齿轮、5组离合器组成，在智能电驱控制系统下能提供4种智能能量输出状态（纯电力驱动、引擎驱动、混合动力驱动以及智能能量回收）。双电机集成于变速箱内部，使得无论是汽油引擎还是电动机产生的动力，都可通过这台变速器传递到车轮上，保证了动力输出的一致性，同时带来更加线性平顺的驾驶体验。

大容量锂离子电池：18.4kWh大容量锂离子电池，较同级产品电量多出30%-50%，为消费者提供同级最长的80km纯电行驶里程和综合续航935km；三种（低速、中速、高速）纯电模式下，减少了引擎的介入降低了燃油消耗，使得CT6 PHEV插电式混合动力型驾驶感受更像是一款纯电动车型。电池液冷技术为192个电池单元稳定发挥效能、延长使用寿命。

制动能量回收系统：通过换挡拨片调节滑行减速度大小，在驾驶者每次减速和制动的过程中，回收产生的能量。同时该系统独创地与iBooster/ESP结合，带来良好的刹车力反馈和制动感受。

轻量化设计：轻量化车身，坚固与轻盈带来更加灵敏的操控感受。铝材用量超过57%，同级抗扭高度最强，达到36.6kNm/Deg。

那么，这辆插电混全动力的CT6 PHEV开起来有什么不同？

首先的是动力输出方面，PHEV充满电后可以纯电行驶80公里，而且它的的设计思想是更多采用电动机，所以只有在大脚油门加速，或者打开运动模式的时候，汽油引擎才会介入工作。汽油引擎更少的介入，就会让CT6 PHEV显得非常的宁静，那种豪华感更为提升了。

在动力表现方面，普通模式（Normal）下更多是用纯电行驶（除非没有电），它的油门响应被调校得慢一些，也是就轻踩下油门时，加速并没有一般电动车预期的那样快。但如果你突然深踩下油门，在等待一小瞬间后，CT6 PHEV的加速之快会把你吓一跳。

官方资料上显示百公里加速时间是5.4秒，但由是电动机的扭力突然就可以达到最大输出，所以瞬间的加速感要比汽油车的5.4秒要来得快。运动模式下汽油引擎和电动机会共同工作，油门响应就快了很多，CT6 PHEV很容易就开出了运动感。

保持模式（Hold）下可以确保当前的电量不会被提前用掉。例如你从郊外进城办事，按下Hold时电池的电量还可以支持50公里的纯电行驶里程，这个时候CT6 PHEV就会一直保证这50公里的电量不被用掉，在郊外路况好的时候更多地使用汽油引擎。进城后你可以解除Hold模式，这样保存起来的50公里电量就可以用在城市复杂的堵车路况，因为在城市中使用汽油引擎是一件很没效率的事情。

不过CT6 PHEV开起来底盘传递给你的信息不是太舒服，它的震动要比普通汽油版来得更多一些，这影响了它的豪华感。

相比只有1715kg的汽油版CT6 28T豪华版，同样采用2.0T涡轮增压引擎的CT6 PHEV车重高达2000kg，看得出电池这东西真的很重，尽管它是能量密度最高的锂电池。车重的增加无疑影响了CT6 PHEV的操控性能，让它开起来不再那么轻盈，另外车重的增加对悬挂压力增大。

谈到悬挂，装备MRC主动电磁悬挂一直是凯迪拉克的优势，它可以把路面的震动神奇的一一过滤掉。不过通用的工程师遗憾地告诉我，由于PHEV的特殊设计悬挂空间有限，所以并没有装备MRC。这与是PHEV开起来没有MRC的汽油版来得舒适的原因之一。

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