本周轮值

于英钊

风度杂志汽车事业部总经理

裁员的背后是过剩

前几天接到一个车企朋友的电话，也没太多寒暄，就是同步一下企业动向，大意是某外地工厂部分员工合同到期后将不再续约，望媒体不要过分解读。说老实话，我还挺诧异的，毕竟我也不是财经类媒体居然也会被通知到。

电话里我还跟这位朋友打趣，说销售压力这么大也就是到期不续约，你们也算企业社会责任表率了啊。他也说作为国企确实有保就业保民生的责任，而且地方政府对于对稳定就业也是非常关注。

这种合同到期不续约算不上变相裁员我不知道，但企业确实是真在被迫瘦身，大家日子是真都不好过。

这几年，从互联网大厂们风起云涌的裁员大潮开始，关于裁员这件事之前还能引发关注，到如今大家都见怪不怪了。这几天车圈有点响的裁员事件估计大家也都知道了，就是来自理想汽车。有消息说裁员比例在18%涉及员工超过5600人（也有说法涉及人员近万人），但根据国内新势力们的惯例，是不会正面公布或事回应关于裁员事宜的。有个小道消息挺有意思，就是理想这次学精了，本次裁员不会涉及应届毕业生，裁的都是社招人员。据说理想本次裁员的重灾区是智驾团队，裁员比例将超过一半（想想倒也合理，毕竟买理想的人估计没几个是冲着它的辅助驾驶去的）。

理想汽车的经营亏损和销量未达预期是推动裁员的主要原因。李想本人之前立下的80万的销售目标，现在看也是过于理想化了。抛开理想L系列的护城河到底存在不存在，也抛开MEGA这车销售上的不尽人意，说到底中国汽车市场容量是有限的，而企业用工人数永远是要与销售数字挂钩的。

我查了一下数据，2023年我国乘用车销量在2600万辆，其中比亚迪一家销量就超过300万台，而今年比亚迪的销售目标据称是在去年基础上增长20%。我又查了查比亚迪的产能，倒是没有搜到一个确切的数字，但大概估算去年就已在550万-600万辆左右。年产300万辆的比亚迪已经让整个车市血雨腥风了，很难想象比亚迪要是开足马力生产汽车的话，会把车市的整体价格带崩到什么程度？

网上有个争论，就是我国商品生产是不是过剩的？而且围绕产能过剩这个话题，目前看已经成为某些国家攻讦我国的一个“抓手”。先不管宏观环境，但就车市这个“微观环境”而言，目前产能是不是过剩了呢？

我国汽车总产能这个数字还真查不到，但产能过剩通常来说有一下几种具体表现：

1、生产线的利用率低，工厂产能的一部分可能处于闲置状态。

2、竞争加剧，企业为了争夺市场份额可能不得不降低产品价格，行业的整体利润下降。

3、 一些企业可能无法承受竞争压力而倒闭，市场上企业数量减少，开始出现行业整合和兼并。

对比一下上面几种具体表现，关于我国汽车市场产能是不是过剩这个问题，应该心里都能有个数儿了吧。

前不久的重庆车展论坛上，广汽集团董事长曾庆洪表示，行业不应当过度“内卷”，需要回归理性，企业的目的是盈利，为社会做贡献，但现在广汽也不得不裁员。余承东则表示：“现在智能电动网联汽车中，全世界NO.1的卷王是比亚迪，因为比亚迪有超低的成本。”

比亚迪王传福则有不同的看法，他认为“产能过剩是市场经济的本质。过剩才能有竞争，竞争才能产生繁荣。”

说的都没错，只不过身处的“生态位”决定了各自的表达方式而已。说到底，就跟以前的钢铁行业一样，如今的汽车行业已经走在去产能的路上，这本身也是市场格局重塑的过程，只不过就看谁能活到那一天了。

王钢

《风度》出版人

产能过剩是必须的，这当然很大一部分是受现在的经济环境影响，但过剩也是或早或晚的事情。燃油车也曾经经历过百花齐放的时期，后期破产兼并重组就剩现在这些家了，一种动态的平衡。如果我们说市场经济，那就让他们闹去，终有一天回归理性，这样现在的龙头比亚迪最高兴。但经历的阵痛就是银行坏账和失业，所以站的ZF的角度，广汽说的也没错。春秋战国，由乱而治是一个必然的过程。

李耕

《轿车情报》总编

现在汽车行业过剩的可不止产能，最大的过剩就是企业数量和品牌过剩，自打开始想通过新能源弯道超车开始，新势力企业诞生的速度和数量就一下子超过了原有的汽车企业数量，虽然有些来的快去的也快，但依然还有不少在艰难地坚持着。

如果说新势力带来的还只是企业数量的增加，但原有的汽车品牌却再一次开启了多子品牌战略，市场变得更加细分，但蛋糕并没有变大，而且企业内部多品牌也在形（zì）成（xiāng）竞（cán）争（shā），不同子品牌都有相对独立的团队，部门繁多，架构复杂，人员过剩。所以当效益不好的时候，裁员就是必经之路。现在HR还有到期合同可以操作，等到裁员压力再大的时候，就要动脑筋了。这么看下来HR应该是最后被裁的部门。

刘鸿仓

“汽车之家·车家号”作者

产能过剩与否某种意义上是一个动态的指标。如果市场蛋糕逐年扩大，车企往往会提前布局一些“过剩”的产能，市场增长之后，这些产能自然就会用上。而一旦蛋糕不再增加，产能立刻就显得过剩，再叠加新势力入场带来的额外产能，过剩就更严重。面对这种情况，内卷和降价在所难免，只能等市场来优胜劣汰。这时候其实最能发挥作用的是我们的外交部和商务部，尽其所能把中国车卖到全世界，国内的产能大概率就不过剩了。但是路漫漫啊。

何毅

车云、电动邦联合创始人

一个产业或者一个品牌的强大必然要经历市场的洗礼。中国汽车市场显然正在经历民族品牌的换道超车，这个变化正是基于国内整个产业链的成熟和充分竞争。没有品牌会自发的从一个大市场退出或者降低市场占有率，这都是市场竞争的结果。中国汽车市场早已是一片红海，是刺刀见红的“红”，“岁月静好”吃红利的时代已经翻篇儿了。风雨之后才能见彩虹，对有些企业而言这是一个最坏的时代，对有些企业而言这是一个最好的时代。产能过剩只是孱弱者的借口，拼杀之后活下来的才是英雄，才有可能成为世界之王。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

这话题有点儿敏感。属于那种“说不是就不是，是也不是”那种话题，所以就当不是吧。但里面蕴含的一个深层次的因素是值得思考的。中国的汽车跟其它行业一样属于不同所有制并存的，那么就不太可能完全按照纯粹市场经济的模式通过自由竞争实现资源匹配的最优化。假如一年的产量规模是2300万，除以独立车企的数量，每一家的规模都很小。这样当然就会限制基于产量的成本效率，也当然会降低盈利能力。同时，合资车企中存在两个平分利润的大股东，也让盈利空间受到了限制。这些因素给人的感觉是，智能电动化的新赛道确立下来之后，使得基于燃油车赛道的产业结构需要作出调整与之相适应。另外，中国房地产业发生的问题，是否也一定程度会发生在汽车业呢？“去产能”不仅是计划性的人为手段，更是市场演化中随着周期发生的自然现象。现在这种自然现象遇上了人为的抵抗，当必须要“去”的时候，去谁？刚看《财新》文章介绍黄奇帆新书《重组与突破》，感觉非常应景。