吉利销量超越长城 中国车企交椅或生变

自主车企如今谁是销量之王?可能是中国汽车行业最受关注的问题之一。在2017年,似乎出现了王座易主的倾向。在刚刚过去的1月份,吉利汽车以10.27万辆的成绩超过了长城的9.12万辆,在长安汽车未公布数据之前,虽然还不能断定吉利当月领跑自主车企,但却是一个明显的信号:今年桂冠的争夺将极其激烈。

这个月的超越格外不同

根据吉利汽车控股有限公司发布的数据,2017年其(批发)销量达到102,653辆,同比大幅增长70.8%;其中国内销量猛增75.0%至101,659辆,出口销量同比暴跌50.6%至994辆。从环比角度看,无论是国内/出口销量还是总销量,都不及2016年12月,呈现环比下跌态势,这与今年春节较去年提前有关,1月假期会导致整车厂向经销商交车工作日缩短,预计一部分批发销量将转移到2月。

长城汽车发布的公告就没有那么喜庆,91,233辆的销量仅同比微增0.71%,产量89,905辆甚至还下跌4.50%,倒是其中的出口销量大涨54.05%。与吉利相比,长城上个月销量少了11,420辆。

《一句话点评》研究发现,对比今年1月两家车企的销量,对吉利来说是至少五年来都难得的胜利。如果从整年角度来说,上一次吉利超过长城还是在2010年的时候,41.5万辆对比39.73万辆,之后2011年长城就以46.27万辆超越吉利的43.28万辆。

可能有人会搬出乘联会的数据来说:看哪,2016年8月吉利就超过了长城,68,128辆VS 64,480辆。需要注意的是:乘联会发布的“国内销售综合数”乃是零售销量,而且局限于狭义乘用车,长城每个月销售的万辆左右风骏皮卡并没有列入其中,且不包含出口销量。而乘联会统计吉利销量时,还计入了已经划归“浙江吉利控股集团”的全球鹰(原康迪)、知豆与TX系列,我们通常看到的吉利官方数据则是上市企业“吉利汽车控股有限公司”销量,并不含此三类车型。

早在2012年12月,就有人弄不清长城官方发布的6.8万辆和乘联会的5.1万辆究竟哪个才正确,和5.5万辆的吉利谁先谁后也就自然引发了无休止的口水战。其实:长城的企业公告销量高于乘联会发布的长城销量,吉利的企业公告销量低于乘联会发布的吉利销量,此消彼长,自然差距拉大。

于是我们可以得出结论:如果考虑长城的皮卡,吉利在1月的超越确实是此前罕见;但反过来倘若只研究狭义乘用车,则吉利确实去年就已经有个别月份高于长城,1月领先幅度则更大。去掉风骏皮卡之后,1月长城狭义乘用车销量同比增长2.33%至82,058辆,比吉利少了20,595辆。

当然,长城也有自己的胜场,1月份的SUV销量和出口销量,都几乎是吉利的两倍,而这两块分别在单车利润和外汇方面对企业更加有利,显示出长城依然在部分项目上优势显著。

SUV是影响变化的主角

如果对吉利在1月的胜利进行车型层面的解构,则轿车方面的长处固守了阵地,而SUV领域填补空白为超越长城奠定了基础。

当月吉利最畅销的车型仍然是新帝豪(注意,在乘联会数据里,新帝豪被分割成帝豪EC7和帝豪EV两部分,因此数字有所区别),2.6万辆成绩实现了17%的增长。远景轻微增长,帝豪GL维持过万,而博瑞则出现了三成的跌幅。在计入金刚之后,轿车主力的销量同比增长2.9%,变化不大。

吉利旗下的SUV表现则更为耀眼,博越持续破两万,帝豪GS和远景SUV也都保持在万辆以上,较之2016年GX7、SX7和GX9这三款当时的主力,吉利1月SUV销量同比激增722.5%。

再看长城汽车,1月份只有哈弗H6和H2两款SUV能够实现同比增长,其他车型全告跌落。但哈弗H6仍旧能达到4.5万辆以上销量,纵然比去年12月8万辆几乎减半,“神车”的势头却依然不可小觑,不出意外依然是当月国内销量最高SUV。借助蓝标版本冲量的哈弗H2则是增速高达44%,2.5万辆销量也有望进入SUV销量前五。于是,长城旗下SUV的销量当月同比攀升9.9%,属于不错的成绩,但却比不上吉利的SUV增速。

轿车一如既往是长城的痛点,同比暴跌九成以上,唯一在勉强生产的轿车C30月产销均在四五百辆水平。

单纯对比SUV可以看出,吉利正在迅速恶补这一空白,SUV销量从长城的零头迅速扩充至后者的一半左右,贡献的增量明显超过轿车。因此完全可以说“SUV是影响变化的主角,轿车是吉利稳住阵地的关键”。

《一句话点评》和《汽车公社》针对自主车企的优势板块进行了分析,2016年车企SUV销量占狭义乘用车比重方面,长城和吉利分别居于最高和最低水平之一,长城高达96.82%,吉利的28.96%仅高于上汽通用五菱。2016年可谓吉利SUV全面发力的一年,连发三款全新SUV。由于这些新车都还没有整年销量,尤其是博越直至宝鸡基地投产才真正走量,因此这三款SUV加上帝豪GL将是吉利今年增长的主力。

短板决定论或影响冠军归属

再观察当月销量目标完成率,吉利汽车控股有限公司今年目标是100万辆,第1个月就完成了10.27%;而长城汽车今年目标高达125万辆(含皮卡),第1个月仅完成7.30%,不到十二分之一。看起来,吉利迈向目标的步伐比长城大出明显一块。

由于1月份受到季节因素和数字炒作(藏/放销量的潜规则已经人尽皆知)影响明显,加上长城哈弗F6、换代H6等一批新车将在晚些时候发力,暂时还不能百分百确定今年吉利一定能超越长城(含皮卡),以及尚未发布数据的长安汽车,更不能说吉利今后一定是自主车企销量之王,我们只能姑且认定目前的确是吉利最具冲劲,态势最为向好。

从风险和不利因素角度分析,如果将视线拉向长远,达到今年全年乃至此后的销量座次,吉利、长城和长安都需要克服自己的短板来达成称雄、领跑的目标。

长城需要尽可能弥补自身在核心技术领域的不足,包括在基本型乘用车——轿车方面的缺失,而这需要极大的投入和足够的时间。长安也应当把握好各类产品的发展平衡,尽可能维持一度在设计方面获得的优势。

目前业界几乎众口一词,都说吉利目前最大的瓶颈是在于产能。《一句话点评》记者春节期间走访过临沂汽车总站附近的吉利4S店,厅内仅剩下帝豪GS、远景SUV和博瑞三台展车,销售人员表示:“车辆年前都被消费者提光了。厂商生产量跟不上,车子不够卖,基本上给多少车就能卖多少车。”

如前所述,博越起初在春晓基地月产能仅6千辆,宝鸡基地则另外增加了1.6万辆,这才实现月销两万辆的突破。此外,湘潭基地投产新能源车(含博越插电式混合动力版),有望2017年底之前新车下线,或给今年吉利再添增量。

但产能局限最大问题不在于数字,而在于扩充规模后继续维持质量和相应的渠道/服务,这对车企在整体把控、采购监督、供应链管理、人员培训等方面都提出严格要求。连全球销量最大的车企之一丰田都曾经饱尝盲目扩张之苦,并连续四年在世界各地停止扩产。

吉利如果要真正能够当上自主车企的领头羊,与其迅猛冲关,不如亦步亦趋,稳健地走向领先。对其他车企来说,同理亦然。

文/石劼、徐进凯

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