本周轮值

何毅

车云、电动帮联合创始人

汽车设计是中国自主最后的短板吗？

回望十年，相比于中国自主的新能源技术、智能座舱和智能驾驶在这一轮换道超车中的突出表现，汽车的造型设计显然没有达到相应的高度。

在合资时代，大部分车型都是国外导入，国内的设计师主要承担的是导入车型的本地化工作，系统开发数量有限，年轻设计师机会也不多。随着自主品牌的崛起，自主设计需求增大，给了年轻设计师更多机会，但更多还是依靠欧洲的设计公司。之后在海外国际车企工作的资深设计师越来越多回到国内，相应的国际设计团队和设计工作室的资源也被嫁接起来，自主设计愈发系统，有了一次质的飞跃。

随着自主车型在国内和海外销量的节节攀升，自主车型的设计也逐渐从量变发展到质变。当自主车企年销量破百万量之后，欧洲汽车界设计大师级别的设计师开始进入自主车企的视野，被邀请作为主管设计的副总裁，红旗、比亚迪、长安都采取了这个路线。但中国车企发展到现在这个阶段，国内成长起来的年轻设计师还不够资深，而国外的资深设计师能否把中国市场的“经”念好，还需要时间来证明。

相对而言，依靠北欧的设计资源，蔚来、领克和极氪在设计上还是很成功的，陈政加入吉利后的银河系列也比较成功。而奇瑞、长安、长城、广汽、一汽等的可持续设计能力还有待观察。相比于比亚迪在新能源技术领域的领先能力，比亚迪车型的设计还是支撑力弱了一些，当然整个设计的体系力还是不错的，华为系也同样面临类似的考验。

好的是中国车企现在出新车的周期很短，试错和纠错能力比较强，同时在不侵权和隐藏式模仿设计之间均衡的比较好，而且充分适应了新能源和智能化这个潮流，因此在“市场导向”和“勤能补拙”加持下，虽然设计的同质化严重和创新性不足，但新车普遍颜值偏高，相比于欧美“熟视无睹且无新鲜感”的设计，更能获得消费者的认同。

现在车企还经常把获得德国iF设计奖、德国红点奖两项国际大奖来作为传播点，了解这些奖项的人都知道，每年获奖的产品成百上千，而且很多是付费申报，作为负责任的车企还是应该把申报类别和参与竞争的车型数量、获奖的含金量讲清楚，毕竟这跟NCAP的逻辑不同，不然外行人还以为中国汽车设计已经一统江湖了呢？

相比于汽车技术的突破，中国汽车设计的整体提升会更难，比较新能源可以越过内燃机，而设计领域还是100多年来的延续。在内饰方面，中国车企的智能座舱走在了前面，整车造型有赖于整体消费者审美的提升，这个短板的补齐还需假以时日！

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

中国汽车设计？可能需要换个角度，汽车设计看品牌或者厂家，而不看国别。款式设计早就跨越了国别的界限，设计师是吃百家饭的。年轻时多走一些厂家，不断积累业绩和口碑，人到中年在大车厂谋一个总监、首席之类的职位。这是个爬金字塔的过程，一定会淘汰大部分，留下几位到达顶峰。好的设计师，在奔驰能设计奔驰，在法拉利设计法拉利，在比亚迪又可以设计比亚迪。但是设计师并不一定是最终产品款式造型的决定性力量，这就要看一家企业自身的决策机制了。是集权还是放权？集权，则取决于企业老板，放权，则首席设计师有更大比重的决定权。

中国汽车企业的设计风格，也得一家一家地看。比如新势力中的蔚来，它的主体风格就具备鲜明的品牌特色，一些设计方案堪称世界级的优秀创作。吉利集团各主要品牌的设计，都堪称个性鲜明，自成一家。长安作为传统车企兼国营大厂，在设计方面也是勇于探索和创新。中国车企中有很多外国设计师担纲首席，他们的作品基本上都比自己在赖以成名的原大牌车企时的设计更具有设计感。反而在那些世界顶流大车企攒资历，混职级时的设计只能算是循规蹈矩的平庸之作了。

中国车企的产品确有雷同跟风的现象存在，但随着汽车行业百年未有之大变局的开启，中国车企同时扮演了引领者和模仿者的角色。只是，他们并不重合。这恰恰是时代转化节点上，车企和品牌竞争力差异的表现。

崔珺

“风格车评”出品人

对于目前中国市场上的设计我个人觉得还是有两面性的。

从市场环境来看，中国汽车设计正逐步走向成熟。从最初的模仿起步，到现在的自主创新，中国汽车设计已经取得了显著的进步。然而，与国际知名品牌相比，中国车企在设计上的原创性和创新性仍有待提高。这主要是因为，在过去的很长一段时间里，中国汽车工业的发展主要依赖于引进和消化国外技术，导致在设计上缺乏足够的积累和沉淀。

为什么我们在现在还能看到似曾相识的设计？我觉得一是市场需求的影响。国内消费者对于汽车外观和内饰的偏好往往受到国际流行趋势的影响，这在一定程度上促使车企在设计上倾向于模仿国际知名品牌。二是技术水平的限制。虽然中国汽车工业在近年来取得了长足的进步，但在设计、研发等核心技术方面仍与国际先进水平存在一定差距。三是品牌建设的需要。通过模仿国际知名品牌的设计，可以在短时间内提升品牌形象和知名度，这对于一些新兴车企来说具有一定的吸引力。

但是不可否认的是在中国现在的汽车市场上有很多优秀的国际一级国内的设计师，但是对于设计师们，决策权在中国，大都不属于他们，更多的属于“本土上层”，那这些上层的认知能力的高低就决定了产品的设计走向。另一方面，对于国际品牌来讲，盲目的迎合中国消费者反而脱离了大品牌概念，也难免会在一些重要车型上栽跟头，比如某豪华品牌的中坚轿车，所以，如何保证品牌合市场特殊性的平衡则非常重要。

长远去看，中国汽车设计的前景是光明的，但也需要付出艰辛的努力和不懈的追求。只有加强自主创新能力、注重用户体验和市场需求、推动可持续发展和环保理念等方面的努力，才能实现中国汽车设计的真正进步和革新。

中国车企的老板们也要提升自己的水平喽。

李耕

《轿车情报》总编

设计确实不像单纯的硬件和软件那么直接，它更感性，也满足品牌基因，又要符合潮流，更要有一定的前瞻性。以往设计师要确定草图基本在新车上市的3-5年前就开始酝酿了，如果是概念车那就还要早，这就对设计师的前瞻性有着很高的要求。这也是为什么国外品牌的设计总监在企业中的地位是很高的，因为他的设计将决定这个产品是不是畅销。而这一点在国内传统品牌中却一直无法做到，造型设计的定型往往取决于领导的喜好。

如今新能源车越来越同质化的趋势下，设计之间的独特性和差异性变得越来越小，同时各个品牌的基因也还没有定性，基本只能依靠前灯和后灯来勉强区分，产品更新速度又太快，因此也基本只为符合当下消费者的审美，各种借鉴也就应运而生了。

确实要承认这些年中国本土的设计师无论是数量还是实力都有很大的进步，只是在经验积累上还需要假以时日，期待未来能有更多由中国汽车设计师主导的车型成为经典。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

新势力最大的问题就是容易让你脸盲，我觉得长期以来似乎有这么一个共识，就是大多消费者只是在意价格、配置以及空间，设计并不是那么重要。

比亚迪从奥迪那边挖来了艾格，吉利从宾利那边找来了西拉夫，阿维塔的设计师则是宝马过来的。这些品牌或者是发展到了一定阶段，或者是作为新入局者认为独特设计是寻找存在感的关键，总之至少让它们的产品具有了一定的辨识度，虽然这些辨识度距离“传承”还有很长一段距离。

比较有意思的一个案例是理想的MEGA，好多人觉得这车比例失调，其实之前看过这车的设计图，跟实车确实差别不小，说到这就是话语权的问题了。说到底多数设计师并不能最终决定一辆车上市之后的“面目”，又有几个人能有路虎芮哲勋那样的地位呢。

刘鸿仓

“汽车之家·车家号”作者

和国外品牌相比，中国品牌还都很“年轻”，在设计方面的优势是不用受到品牌传统的束缚，但同时这也是劣势所在——缺乏设计的积累和传承。所以很多中国品牌的设计都存在一个问题，就是品牌自身的设计语言并不鲜明。很多车型设计都挺好看，但感觉换个标好像也不违和。在品牌设计特色方面，我感觉蔚来和理想做的比较好，只要看下基本轮廓就可以知道是他们的车型。比亚迪的设计其实也逐渐具备了品牌特征，但感觉整体高级感还不够。长城旗下车型的设计语言也不明确，而且最近长城新车都有些“速成设计”的感觉，缺乏一些经典的造型。吉利和长安的设计力都不错，极氪和深蓝都是在设计上很成功的品牌，但其他车型还有差距。近期我最喜欢的设计是icar V23，看过之后就想买，这是最成功的设计。