之前开过很多次鸿蒙智行赋能的车型，从最开始的 问界M5到后来的问界M9以及其它主机厂采用鸿蒙智行智能辅助驾驶解决方案的产品，很想知道在鸿蒙智行的智能辅助驾驶背后有着怎样的幕后故事。

（华为终端智选车业务部总裁）

2024成都车展，我参加了鸿蒙智行Tech Day的媒体互动，就时下的ADS 3.0系统与途灵平台的一些研发与迭代的过程在现场与鸿蒙智行的技术团队进行了一场面对面的交流，也把我自己在试驾体验过后的一些感想和技术团队进行了分享。

近些年来，智能驾驶辅助系统的飞速发展大家有目共睹，从之前的单纯为驾驶员安全行车提供辅助到现如今已经可以在某些特定场景下替驾驶员分担一些驾驶工作，这其中既涉及到软硬件层面的进步，也涉及到算法的升级和一些云计算平台的加持。

具体来说，从2021年上海车展上亮相的ADS1.0到现如今的ADS3.0，鸿蒙智行对ADS系统的每一次进化都会解锁更多的新场景和新模式。在这背后就是数据、算法和算力的提升与演变。

要想实现更多的场景的智能驾驶辅助就需要传感器在硬件层面上的提升，无论是高清摄像头对图像质量的提升，还是像鸿蒙智行自研激光雷达的硬件加持，都会帮助系统对场景的感知更加全面。同时，硬件层面的提升也会带来数据量的激增，是否能够快速、高效、准确地处理这些数据，让系统能够明确理解当前的场景也需要有着一个庞大的数据中心作为后台支撑。最后就是算法，算法也要进行快速迭代来帮助系统辨识更多的场景与物体，让系统通过更先进的算法来理解传感器感知回来的数据并作出相对应的最合理也是最优的应对方案等等。

而华为恰恰就是从ICT起家的这样一家公司，拥有着长期的积累与核心工程能力。现如今的华为已经是国内知名的科技公司，通信、芯片、软件、AI、传感器、自研硬件等等都可以实现垂直整合。这既是其它公司所不能达到的整合方案，也是鸿蒙智行强大的后盾。

也正因为是这种垂直整合，所以鸿蒙智行的智能辅助驾驶从软件到硬件层面的整合就可以实现1+1大于2的效果。通俗来说就是“都是一家人，不说两家话”，软件与硬件层面都是一家人，之间的通信与数据传输就可以实现极低的时延。同时，多种传感器融合的技术路线也可以让各个传感器扬长避短形成优势互补。这些如果放到前端的驾乘体验层面来说，那可能就是智能驾驶辅助的平顺性，变道时的丝滑性，甚至是超越以及进出匝道时的干脆果断，就会越来越像老司机。

此外，从软件算法的迭代上也能够看得出鸿蒙智行这种垂直整合的优势。从ADS1.0到现如今的ADS3.0，在系统感知方面从BEV鸟瞰视角到GOD通用障碍物检测网络经历了三次迭代，ADS2.0系统利用GOD网络实现了通用障碍物的检测能力。现如今的ADS3.0将BEV和GOD融合成为了更大的GOD网络。而后端则是GOD网络到PDP预测决策规控网络结合的算法架构来实现细节处理能力更强的智能辅助驾驶效果，也正是因为有这样的基础才能够让ADS3.0系统在复杂路况能够拥有更近似“老司机”的处理能力，以及其他诸如车位到车位全场景贯通功能甚至是端到端的实现。并且，由于有这样一个基础网络结构的存在，让采用视觉方案的ADS基础版也可以在高频需求和常用、实用的功能实现同样的效果。

听完技术团队对于智能驾驶辅助系统的介绍之后，根据我之前试驾过一些产品所带来的感受与鸿蒙智行的汪意革进行了反馈和交流。从之前我体验之后的感觉来说：目前的智能驾驶辅助系统在高速公路上能够很好地完成智能辅助驾驶的工作，如果像是北京的环路主路上，智能辅助驾驶系统也能够胜任。但是在一些特殊场景，诸如在一些场景下遇到慢车，而旁边车道并没有车辆和障碍，但智能驾驶辅助系统还是会比较严谨地跟随慢车而不是变道超车，未来鸿蒙智行的专家团队是否会对这种特殊场景进行补强？

面对我的提问，汪意革表示：鸿蒙智行的智能驾驶辅助系统一直都有数据闭环，并且在数据迭代的过程当中如果发现有体验不好的场景，技术团队会针对场景进行仿真并优化，在场景优化之后会OTA至车辆，所以面对目前体验不好的场景，后续都会逐步完善和优化。目前，智驾系统每个月都会有一个小版本更新，这些小版本更新不一定都是新增功能，其中也包含一些针对体验不够好的场景在优化之后的更新，也希望消费者能够积极OTA，也能够帮助提升智能驾驶辅助系统的使用感受。

本次媒体互动的另一个重要部分就是途灵平台的分享。这个概念是2023年11月份推出的，搭载的首款产品就是问界M9。我曾经在节目中说过这是中国品牌首次采用主动底盘技术的产品，但其实在这个主动底盘的背后同样也有着很强大的智能科技支撑。

首先来说，途灵平台是一个软硬兼合的平台，它拥有四大核心部分，第一个是多模态融合感知，第二个是超高性能的协同控制，第三个是电机扭矩的控制，第四个是iDVP的数字底座。这四大核心部分构成的途灵平台可以覆盖A级到E级更多的车型，比如说之前我试驾过的问界M9就是一台SUV车型，随后推出的S7和S9都是轿车，它们都搭载了途灵平台。

要想实现一个主动底盘，就需要有多维度的协同。比如说硬件层面的协同，悬架系统、驱动系统、制动系统和转向系统，这些硬件部分要能够根据当前的工况进行实时甚至是超前的调整，比如EDC可变阻尼减震器，MDC智驾控制器，车控的预控制器，车辆传感器等等。第二层就是智能数字平台部分，也就是软件和硬件的协同，比如鸿蒙系统，车控系统，智能座舱，智能驾驶辅助等软件部分，通过融合的识别针对这些信息再做融合的控制，来完成主动的调整。

再比如华为的DATS动态自适应扭矩系统，这是一个针对电机输出的扭矩控制技术，它可以实现降低行驶能耗和提升驾乘体验的目标。再比如iDVP数字底座，它可以通过几个域控制器来整合车内各个功能的控制器，再加上VDC智能车控域控制器通过以太网的连接把各个功能的控制器集中控制，既能够让整车减少线束，又能够让更多的功能去实现OTA升级，提升消费者的用车体验。

所谓的多模态融合感知就是车辆自身的感知和路面外环境的感知。对于智能汽车来说，感知非常重要，车上的软件系统依靠各种传感器回传的信息数据进行运算处理之后才能去协调各个控制器进行主动调整。而多模态融合感知就是要搜集车辆自身感知数据，诸如轮速、方向盘角度、坡度、电机的实时数据等等，而路面外环境感知现在因为有了智驾辅助系统之后，可以通过视觉和雷达以及华为智能驾驶操作系统AOS的一系列感知，将这些感知数据进行融合，最终实现不同场景下对车辆进行主动的调整来提升舒适性和驾控安全性。

途灵平台与其他智能汽车域控制器不同之处还在于途灵平台可以将跨域控制效率进一步提升，这是因为鸿蒙智行的技术团队在每一个域控制器内做一个小的域内闭环，之后再做一个整体协同控制的大闭环，小闭环可以快速的进行域内调整，从而提升整体效率。

在听完关于途灵平台的介绍之后，联想到我之前体验过的问界M9，那台车的底盘表现和驾控表现让我很满意。我也很希望未来途灵平台能够普及到更多的产品上面，所以关于途灵平台未来的合作模式与发展也咨询了鸿蒙智行的汪严旻。

对于我的提问，汪总表示：途灵平台会根据产品定义和主机厂进行共同研发和开发，将途灵平台的智能化、概念和理念与主机厂进行融合，双方共同发挥各自的强项，并遵循测试反馈过程去不断融合和不断打磨。未来还会在途灵平台下面做系统规划，针对软硬件做统一设计调校规划，让鸿蒙智行的能力和主机厂的能力共同向上提升，带给消费者更多的新的技术和产品。

通过这一次“干货满满”的媒体互动，让我也感受到了鸿蒙智行对未来智能汽车的发展充满信心，智能驾驶技术未来也必定成为汽车产业的核心竞争力之一，而华为也将会在这一领域继续深耕自研并发挥引领作用。鸿蒙智行的本次TechDay也向我们深度而全面地展示了华为在智能汽车、智能驾驶领域里的深厚技术积累和软硬件的创新实力，也为国内智能汽车和新能源汽车产业带来了很多思路与创新。华为能够拥有今天的一切，也正是源于其从1987年创立时所受到的种种磨难而历练出来的结果。

我希望随着技术的不断创新以及法规的逐步完善，L3及以上级别的智能驾驶技术能够早日落地。希望华为作为这一领域里软硬件全栈自研的领军者之一能够继续深耕智能驾驶技术，也希望未来有越来越多的中国品牌之间能够相互合作，共同推动产业进步，让我们的中国品牌新能源智能汽车持续领跑全球市场。