汽车工业及其链条体系在欧盟体系中究竟有多重要？

在欧洲汽车制造商协会（ACEA）的每月通讯邮件中，最后往往会顺带一提欧盟汽车工业的基本面：涉及1290万就业岗位，占欧盟所有制造业就业的8.3%，为欧盟政府贡献超过3900亿欧元税收，对欧盟GDP的贡献超过7%，并且在贸易顺差和研发支出等方面也表现出色。

作为邮件附注，尽管这些信息并非最新，其主要目的是强调汽车行业在欧盟的重要性。但以此参考，对于当下的欧盟汽车市场，特别是在内部各区域市场规模持续萎缩的背景下，任何区域外强力竞争者的到来，都会引发欧陆本土各参与方的高度敏感。

10月4日，在为期一年调查后，欧盟委员会对中国电动车征收反补贴税终裁草案举行投票：在27个成员国中，10国赞成，5国反对，12国弃权。由于反对票不足15国，且不足以达到欧盟人口65%的要求，使得欧盟对华电动车加征单边关税决定得以通过。尽管我国商务部、欧盟中国商会、中国汽车工业协会等立刻表态坚决反对，认定欧盟此举直接违反世贸规则，并存在不公平、不合规、不合理的保护主义做法。大众、奔驰等德国汽车巨头也明确反对，认为保护主义无法推动欧洲汽车业的进步。

不过，在11月30日终裁措施生效前，中欧双方围绕此案的对话及博弈仍在持续。商务部10月28日消息显示，中欧双方明确了继续将价格承诺作为本案的解决途径，已开启下一阶段磋商，中方希望双方加快推进，尽早取得实质性突破。

那么，当脱离开磋商与博弈的焦点，再将视线回归于欧盟市场，一些自关税“摩擦”惊起的涟漪，也逐渐映射出多重影响，可以一窥欧盟汽车工业发展的些许更深层困境。

多数弃权，本身就意味分歧

此次投票中，最多数的还是弃权票，并非呈现多数投赞成票的局面。尽管在欧盟议事程序中，弃权视同赞成，但像是西班牙从最初的赞同立场转变，也表明欧盟内部在电动汽车战略技术利益上存在巨大分歧。

五张反对票来自德国、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亚和马耳他。

德国投反对票的决定反映了该国面临的来自该国主要汽车工人工会以及行业领袖的压力，在欧洲对汽车（包括电动汽车）的总体需求萎缩而德国的生产成本居高不下的情况下，增加关税可能会损害竞争。毕竟，德国大众汽车、梅赛德斯-奔驰和宝马在中国市场的销售额占其全球销售的约三分之一。在投票过程中，虽然德国三党联合政府内部反应复杂，但整体上，德国当局还是更担心加征关税可能引发更大贸易战，而法国、意大利等国则呼吁更坚决地保护本土汽车产业利益。

匈牙利总理欧尔班警告称，当前欧盟经济战略代表“经济冷战”，希望与双方保持贸易往来。他指出，欧盟对中国电动汽车加征关税将适得其反，制定环境目标时未考虑汽车行业利益，缺乏规划将导致更多失业。

与匈牙利同为维谢格拉德集团（中欧区域一体化组织）成员的斯洛伐克，2024年出口中国大排量燃油车仅次于德国。因此，潜在的中方提高进口大排量燃油车关税反制措施，将对其影响很大。当前，斯洛伐克制造业高度依赖SUV出口，仅2022年，汽车整车及零部件出口占其对华出口约78%。而该国最大车企——大众斯洛伐克的四分之一收入来自中国。斯洛伐克电动汽车协会(SEVA)表示，不论是（中国）采取对等关税，还是仅针对内燃机SUV的任何反制举措，对斯洛伐克有关企业、工厂乃至分包产业链都将意味着就业威胁。

斯洛文尼亚经济部长马特亚日·汉（Matjaž Han）则在近期的斯洛文尼亚汽车行业“供应商日”活动上表示，投票反对向中国电动汽车征收额外关税是为了保护该国利益。他强调，这一决定是在与行业利益相关方协商后做出的。

“蛋糕”为何越做越小

奥博穆（Oliver Blume）和唐唯实（Carlos Tavares），欧洲前两大跨国车企巨头大众汽车和Stellantis的CEO，两人近期都深陷各自集团的业绩风波，前者正与大众管理层就在德国业务在裁员计划与IG Metall工会展开谈判，后者则因为北美业务的惨淡表现而被确定将遴选继任者，提早启动退休计划。

但二人对欧盟市场的现况依然判断力十足且贴切。奥博穆撰文称，欧洲消费者的汽车购买量正在减少，新竞争对手正在进入市场，“蛋糕变小了，而餐桌上的客人越来越多”。善于精算的唐唯实则表示，萎靡的市场将加剧欧洲制造业体系的产能过剩，“更多工厂已处于被迫关停的边缘”。

从ACEA于10月22日公布的数据来看，2024年9月，欧盟新车注册量同比下降6.1%，继2022年7月来首次连续两个月下降。欧洲三大区域市场均出现负增长：法国新车注册量同比下降11.1%、意大利同比下降10.7%，德国市场下降7%。较大规模区域中仅西班牙实现同比增长6.3%。

欧洲企业中，Stellantis的“基本盘”也遭受重大挫折：9月，其整个欧洲的销量下降约26%。根据JATO Dynamics发布数据显示，该集团旗下菲亚特和雪铁龙品牌在欧洲市场的销量大幅下降，降幅分别达到43%和41%。

究其问题根源，或许与“结构转型”中产业政策的滞后脱不开干系。从2015年签署《巴黎协定》到2035年“禁燃令”，欧盟能源清洁化在汽车产业领域一贯推动的是实现新售车辆二氧化碳零排放，而非同步进行汽车电动化转型的方略制定。这使得，尽管当下欧盟在“绿色转型”议题上在多个领域卓有成效，但其在2020年后才逐步推进的电动汽车产业政策相对进展缓慢，尤其与中国自2001年起开展的电动汽车重大专项对比，这段不算短的时间差，也为欧盟汽车业现今及后续的产业困境埋下伏笔。

而这段由时间、技术积淀和产业布局程度而形成的显著差异，虽然一部分化为欧洲委员会设置壁垒的“理论基础”，但同时也成为可供欧洲决策机构“按图索骥”的现成方案，只不过，想要消弭产业竞争力的不足，则依然是难以“一蹴而就”。

近期，欧洲委员会执行副主席东布罗夫斯基（Valdis Dombrovskis）在欧洲议会以“欧盟汽车产业面临的危机、潜在的工厂关闭，以及增强竞争力和保持欧洲就业的必要性”为题发言称，2024年上半年，欧洲电动汽车市场表现乏力，销量仅增长1%，远低于全球平均水平。其还将影响欧洲汽车产业竞争力的部分因素表述为：能源、劳动力和原材料成本较高，欧洲成本比中国高约30%。同时，尽管欧洲在许多领域拥有卓越技术，但中国企业在电池、车机系统、软件和开发时间方面具备技术优势。

对此，东布罗夫斯基称欧盟将坚定不移推动电动汽车发展，维护汽车电动技术自主权。他提到，近年来欧盟制定了一系列支持电动汽车市场发展的措施，建立包括电池、关键原材料和半导体供应体系在内的完整电动汽车供应链，完善充电配套设施，并加快部署适合向纯电动汽车过渡的电网。同时，欧盟为汽车电动化转型提供了大量资金，用于汽车工厂转型以及车型更新升级等。根据《净零工业法案》，欧盟还将每年培训约10万名技工，为欧盟绿色科技关键领域（如电池）提供人力支持，以期全面提升汽车行业劳动力技能水平。

壁垒彼强≠竞争力彼长

无论反补贴案的最终解决方案结果如何，一个话题似乎值得思索：关税或价格壁垒是否一定会提振欧洲汽车产业的竞争力？

对此，欧盟经济学家、比利时根特大学教授鲁迪·阿努特（Rudy Aernoudt）认为，“从经济学家角度来看，贸易摩擦的解决办法不应是封锁市场，而是找到合作的途径。如果欧盟对中国电动汽车加征关税，这种保护主义做法会使得欧洲本土企业变得懒惰，反而存在可能将使自身企业丧失竞争力。如果不开放市场，不让企业面对激烈竞争，短期内可能对欧洲工业来说是一件好事，但长远来看，这会使其失去竞争力。”特别是一些欧洲国家的工业占GDP比重仅有15%，剩下85%多为服务业的产业比例下，这种不可持续的模式，也使得产业政策试错的宽容度极为有限。

另一边，欧洲央行前行长及意大利前总理马里奥•德拉吉（Mario Draghi)在其引发轰动的《欧洲竞争力未来报告》中指出，在关注外部环境的“竞争力”方面，依欧盟当前对关键原材料、能源以及绿色和数字技术的依赖度，如果说欧盟的“战略自主权”有什么变化的话，那就是欧盟的“战略自主权”已经减弱。比如，如果没有来自中国的关键原材料和绿色技术，欧盟的脱碳议程将无法实现。

德拉吉的报告使用了大量数据和分析呈现出这样一种模式——欧盟越想走向绿色，就越陷入中国庞大的供应链中。德拉吉观察到，“尽管欧盟雄心勃勃地要维持和发展清洁技术的制造能力，但有多种迹象表明，它正朝着相反的方向发展。”这表现为，欧盟越来越依赖进口来满足其不断增长的需求，欧盟已经成为清洁技术的净进口国；在某些领域，欧盟公司宣布在欧盟减产、停产或部分或全部搬迁到世界其他地区。而究其原因，德拉吉认为，较高的运营成本、对关键原材料的依赖、以及与世界其他地区不公平的竞争环境，是阻碍了欧盟在这些绿色技术方面竞争力的根本原因。

此外，彭博社在近期访谈节目中，就关税案与总部位于比利时布鲁塞尔的欧洲运输与环境联合会（t&e）分析师进行对话，结论是欧洲产业政策在试图创造本地制造，关税“毋庸置疑”将促使中国品牌来欧生产，但与欧盟意图创造本地制造的目标并不一致，存在一定的设想偏差。

值得注意的是，在这一访谈中，对话双方分析事件本质时也坦言，“欧盟对中国电动汽车征收关税与它们罗列的‘补贴’、‘产能过剩’这些理由无关，因为每个国家都对绿色产业进行补贴。事情很清楚，征收关税是为了迫使中国汽车制造商到欧盟投资，在当地生产汽车。”

显然，关税案既是欧盟产业多方参与者的无奈之举，也是为电动化转型争取时间的一种尝试，同样也标志着其电动汽车产业政策从环保博弈向产业存亡博弈的转变。然而，电动汽车市场的全球化趋势使得单一市场的保护主义政策注定无法长期维持，毕竟，汽车产业的全球供应链复杂且互联，任何一方的单边限制行动都可能对自身产生反作用。