“端到端”无疑是2024广州车展最热门的技术话题，没有之一，并且它已经不再是停留在理论阶段的概念，而是迅速发展至装车的落地阶段。

本届广州车展前后，各大车企疯狂秀智驾技术。据不完全统计，小米、小鹏、理想、极氪、智己、极越等新势力车企相继发布了自家基于端到端的智驾。此外，岚图梦想家、方程豹豹8通过搭载华为乾崑智驾ADS3.0的方式，间接进入直接智驾第一梯队；

传统自主车企阵营中，长城、广汽传祺、奇瑞也相继推出了自研的端到端智驾系统，此外广汽传祺还与华为合作，未来推出的三款新车将搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾ADS3.0系统；

就连合资品牌这次也没有落下，如东风日产、一汽丰田、奥迪等车企/品牌也通过引进中国智驾供应链，目前主要是Momenta和华为，补上了高阶智驾这门课。

一句话：2024年还没有结束，但“端到端”却真的要开始普及了。

在这种全面混战的情况下，长城汽车董事长魏建军在今年9月的一场央视直播节目中表示，“长城智驾综合水平就是行业第一”，他敢说出这番话的底气和理由是什么？

带着这个疑问，驾仕派在广州车展现场和长城汽车CTO吴会肖进行了交流，从长城汽车的智驾方案在底层架构方面的特点及优势，乃至长城在整个智能化领域保持领先的企业基因和文化，在这次对话中都有了答案。

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采用端到端+规则兜底的双保险，长城智驾路线又稳又快

在讲长城的智驾技术路线之前，有必要了解一些基础信息。

根据2023(第七届)高工智能汽车年会上发布的《自动驾驶3.0时代，大模型重塑汽车智能化技术路线》，我国自动驾驶的发展大致经历了三个阶段：

1.0时代以硬件驱动，主流方案是依靠激光雷达和人工规则的认知方式来实现辅助自动驾驶：2.0时代转向软件驱动，方案特点是传感器单独输出结果，用小模型、小数据提供辅助自动驾驶；3.0时代则标志数据驱动的新时代，通过多模态传感器联合输出结果，用大模型、大数据的模式提供自动驾驶方案。

显然，以大模型为核心的“端到端”就是自动驾驶3.0，这种模式的优点在于，由于从输入到输出都是靠AI大模型，能够减少信息传递的损失，系统能直接从驾驶数据中学习到合理的开车方法，所以有效数据越多，系统随着不断学习能够更接近人类老司机的驾驶风格，也省去了人工编写规则的庞大工作量。

听起来是不是很完美？但事情没那么简单。

因为需要处理的数据呈指数级增加，所以端到端方案对于云端算力的需求也大大提高。作为参考，特斯拉FSD 12版本的训练数据来自于该品牌在美国以及全球卖出的400多万辆汽车，特斯拉Dojo平台算力高达100E Flops，相当于约30万张英伟达A100卡的算力，建设成本高达100亿美元。

简单来说，要想做出好的“端到端”，一个是在路上实际跑的车足够多，覆盖场景足够广，二是有钱，堆算力是个烧钱的游戏。

从这也能看到，“端到端”一方面对算力性能要求极高，另一方面还需要时间来成长、成熟。

基于此，长城SEE端到端大模型采用的端到端+规则兜底的双保险机制，走的是更为稳健的路线，优势在于通过开发AI数据智能体系，既大幅减少了人工代码量，也能高效地对道路有效数据进行抓取。

吴会肖进一步解释原因，不论哪种技术路线，核心都是需要把通识和整个智驾结合得更好，这既取决于整个算法模型优化，还取决于端侧芯片上做得怎么样。

而且从目前智能驾驶现状来看，虽然当前算法能够处理大部分日常场景，包括自车和他车的轨迹预测以及对道路上的行人、自行车等进行预测，但面对更复杂场景，如救护车需要避让、潮汐车道和公交车道的使用限制等，对智驾系统而言仍是挑战。

正是因为合理的底层架构和技术路线，长城在高阶智驾上的进展得以走得又快又稳。这次广州车展上，长城正式宣布全场景NOA全国开城，成为国内第七家官宣实现全国都能实现全场景NOA的车企，也是在传统车企里首家实现这一功能，长城在智驾领域确实走在了行业前列。

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“端到端”是手段，实际体验才是关键

不过，就算这样也不能说长城智驾是第一，因为有没有是一回事，好不好用又是一回事。那么长城这套智驾的实际表现如何？以及在各车企纷纷实现全场景NOA全国开城后，长城智驾又如何保证竞争力？

其中长城旗下的魏牌全新蓝山率先搭载了长城汽车新一代智驾系统——Coffee Pilot Ultra，从功能和体验上来看，该系统摆脱了对高精地图的依赖，可覆盖高速、城区、乡村、山路等各类场景，实现“有路就能开，去哪都好开”。

早在今年4月，魏建军就在保定亲自直播测试长城全场景NOA功能，全程没“翻车”，非常丝滑，不过那次只是在既定好的路段测试，难度没有那么高；所以后来魏建军在7月又带着吴会肖，亲自驾驶蓝山智驾版去重庆，挑战这套系统的极限——这一次是“闭卷考”，还是在重庆这个8D魔幻城市，难度直线上升，然而结果依然是全程行云流水，足以证明这套系统的强大。

魏牌蓝山商品总监刘鹏凯透露了一个数据：全新蓝山自8月21日上市以来，每月交付量稳定在6000多台，其中60%以上的客户是因为这套座舱系统和智驾系统而选择这款车。

此外，长城智驾系统还在快速迭代，自今年4月份端到端大模型 ——SEE 上车以来，截至目前，长城Coffee Pilot Ultra智驾已经实现了 7 个大版本以及30 个小版本的OTA，平均每月一次大更新，每周一次小更新。在全场景NOA正式推出之前，这套系统经历了包括超900万公里的实车测试，涉及全国20多个省份，以及超过5000万公里的仿真测试。同时长城SEE 2.0下一代模型也正在研发中，车位到车位，甚至门到门的智驾体验开发正有序推进中。

在国内车企大范围开启全场景NOA全国开城后，下一步要卷的其实是实际表现是否足够丝滑、准确，如何让驾驶和乘坐体验变得更好。

任何先进技术都只是实现美好生活的手段，自动驾驶技术最终目标是服务于人，“端到端”远远不是终点。

吴会肖告诉我们，她10月底去了一趟美国，走访了微软、英特尔、亚马逊、英伟达、高通等科技巨头，了解智能驾驶及AI领域的最新技术和进展。

这次实地考察后，吴会肖也对长城的智驾更加有底气，“我们之前还能看到特斯拉的尾灯，但现在我认为我们不仅可以赶上，而且几乎可以与之并驾齐驱。”

至于未来长城智驾要如何做到行业持续领先？

吴会肖给出了一个非常“工程师”的答案，“无论如何，团队是否以提供更好、更安全的驾驶体验为使命，是否尊重产品、算法和工程，是关键。”

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驾仕总结

这次交流，又让人见到了一个全新的长城，有别于传统车企的身份，也打破了以前对“保定大厂”的刻板印象，展现出了强大的科技实力和高度的国际化属性。

很多人可能不太清楚的一点是，长城甚至重金构建了自己的超算中心——九州，总算力规模从 1.64EFLOPS涨到了超3EFLOPS，堆算力的速度和投入都是难以想象的。

长城智驾团队有多拼，从一个很小的工作内容就能看出。吴会肖透露，团队每个月都会有技术路线审视，及时调整方向，比如多域控制器融合，但同时对新方向也会保持非常谨慎的态度，确保长城技术路线竞争力能够持续，不会出现“闭门造车”的情况。

这种全面和谨慎，还体现在长城智驾关于视觉和激光雷达的选择上。早期激光雷达路线在适应复杂天气、复杂路况上会更有优势，但随着数据量的积累，纯视觉也可以有很好的效果，同时还能有效降低成本，因此长城又加快了纯视觉的开发工作。

我们还能看到，以吴会肖为代表的技术类高管，也能够在公众面前侃侃而谈，将复杂、高深的技术深入浅出传达给受众，这和过去很多只懂技术不懂营销的传统车企工程师非常不一样，反而更像是互联网出身的技术大拿。

总的来说，目前长城这家车企从上到下、从内到外，都散发着创业型科技公司的气质和企业文化，再加上传统车企强大体系力的支撑，已经自成一派，可以称之为“传统新势力”。

在看重“长期主义”的汽车行业，或许长城这样的企业才是更有生命力的一股势力。

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