潜在危险结构划分为一般危险结构，特殊危险结构、最危险结构、后视危险结构。潜在危险结构都形成于视线良好，道路平坦，没有明显路口，车辆行人稀少等有条件提高车速的交通环境。

  在一般危险结构发生的事故不仅是汽车与汽车之间发生事故，而且汽车与非机动车、行人、摩托车及农用三轮运输车之间发生的事故也极为普遍，图示1、图示2。

  (1)1976年6月23日14时，驾驶人梁某驾驶大货车，途经河北省安国县伍仁桥路段时，遇前方同方向一名靠边行走的行人，鸣笛后行人无异常反应，临近时行人横穿公路，阻断交通。梁某感到危险时制动不及，货车右前部与行人在潜在危险点相连路段范围相撞，造成行人当场死亡。

  (2)2000年6月25日19时，驾驶人王某驾驶大货车，途经内蒙古呼锡公路265km附近时，遇前方相对方向一名靠边行走的行人，鸣笛后行人无异常反应，临近时行人横穿公路。王某感到危险时制动不及，左侧车厢前部与行人在潜在危险点范围相撞，造成行人当场死亡。

  (3)1977年11月13日15时，驾驶人李某驾驶大货车，途经河北省保衡公路张北路段时，其同方向靠边有一名骑自行车人用自行车拖着一辆架子车，由于自行车与架子车之间是软连接，致使骑车人在汽车欲超越其时控车不稳，拐向路中。李某感到危险时制动不及，汽车右前轮与骑车人在潜在危险点相连路段相撞，造成骑车人当场死亡。

  (4)1992年5月26日8时，驾驶人陈某驾驶大货车，途经河北省廊霸公路6km附近时，与对向一名靠边骑自行车带小孩的妇女相会时，骑车妇女扶把不稳，拐向路中。陈某感到危险时制动不及，汽车前部与骑车妇女在潜在危险点范围相撞，造成骑车妇女头部受伤，经抢救无效死亡。

  (5)1992年9月1日9时，驾驶人刘某驾驶大货车，途经湖北省仙桃市国道318km附近时，超越前方同方向一名靠边行进的骑三轮自行车人，临近时骑车人回头张望，致使扶把不稳倒向路中。刘某感到危险时制动不及，汽车右侧防护网与骑车人在潜在危险点相连路段相撞，造成骑车人头部受伤，经抢救无效死亡。

  (6)1992年5月27日14时，驾驶人杨某驾驶大货车，途经河北省辛集市境内时，超越前方同方一名靠边骑摩托车人过程中，骑车人回头张望时，车把跑偏拐向路中。杨某感到危险时制动不及，汽车前部与骑车人在潜在危险点相连路段相撞，造成骑车人受伤，经抢救无效死亡。

  (7)1984年9月18日18时，驾驶人罗某驾驶大货车途经307国道晋县境内时，在与一名骑摩托车人相会过程中，骑车人扶把不稳倒向路中。罗某感到危险时制动不及，汽车左侧与骑车人在潜在危险点范围相撞，造成骑车人受伤，经抢救无效死亡。

  (8)2009年10月30日11时，驾驶人王某驾驶载有22人的大客车从成县驶往徽县，行至徽县境内316国道2451km+900m处，与对向行驶的半挂大货车相会时，凭感觉判断危险，盲目闯入“非安全区”，在潜在危险点范围两车侧面相撞，造成5人当场死亡，5人经抢救无效死亡，10人受伤。

  (9)1997年3月9日12时，驾驶人周某驾驶大货车途经内蒙古锡阿公路21km附近时，在与一辆同类车型大货车相会时，凭感觉判断危险，盲目闯入“非安全区”，在潜在危险点范围相撞，造成周某所驾车失控，180°调头后侧翻，车内一名乘员当场死亡。

  (10)1989年5月6日17时，驾驶人冯某驾驶大货车途经山东省利津县境内时，贸然接近前方同方向一辆靠边行驶的大货车，在通过前车无意让出的空间时，被超车左靠。冯某感到危险时，所驾车已处在潜在危险点相连路段，制动不及，撞上前车左后角，该车随即翻车90°，车内一名乘员当场死亡。

  以上案例全部发生在远看似乎没有危险而有条件提高车速的交通环境中，两方形成的危险点不明显直观，潜在危险表现得特别突出。案例中的(1)～(7)事故是汽车与行人，汽车与非机动车以及与摩托车等小型机动车发生的相撞事故。案例中的(8)～(10)是汽车与汽车发生的相撞事故。

  事故原因：

  (1)认识不到两方互为障碍、相互限制的关系。例如，在一条宽5m的通道里，给一骑自行车人或骑摩托车人划出1.5m宽的通道，如果没有其他干扰，骑车人能按要求不越出分道线；如果有一辆汽车临近，即使汽车不侵占骑车人的通道，骑车人的安全感与没有汽车相比也会有明显的下降，使控车能力降低，车的稳定性变差，危险性迅速增大，极有可能越出分道线而阻断危险点范围的交通。

  (2)认识不到行人常常会发生因躲日晒、避尘土，或认为道路这一侧不安全，或因错过路口、走错道而横穿道路；还有非机动车以及摩托车等小型机动车，因上述原因造成的横穿道路、掉头以及摔倒等，这些行为都能瞬间造成阻断危险点范围的交通。

  对于(8)～(10)三起事故案例与前文举例的分析的会车与超车事故基本相同。

  ★特别提示：

  一般危险结构中的危险分别是：

  (1)对会车或超车形成的潜在危险结构要有足够认识。

  (2)相会速度较快车辆时，不管道路多宽阔，只要道路中间没有隔离带分离，即便是道路中间标有禁行线，都无法改变危险结构的危险性质，无法改变会车两方车速之和使速度危险在混合交通环境下远远超过了最高限速70km/h这一事实。

  (3)超越速度较快车辆时，不管你驾驶技术多么高超，行车经验多么丰富，车况性能多么良好，都无法改变超车过程中客观存着的“三个不变化” 的危险即超车形成的潜在危险点相连路段存在时间长、潜在危险强、危险性大的本质不变；互为障碍、相互影响、严格限制彼此纵向和横向选择间距的关系不变；车辆稳定性下降、控车难度增加的事实不变。

  (4)相会或超越行人、非机动车以及摩托车、三轮农用车等小型机动车时，不管对他们有多少条规定，都无法改变汽车临近时他们心理上的不安全感，无法杜绝他们出错，无法改变自行车、摩托车、三轮农用车稳定性极差的这一事实。

  以上四点提示，直接突出了潜在危险、“三个不变化”、互为障碍相互影响干扰、心理上的不安全感，旨在说明，不管道路上有无分道线，彼此相互影响都是不可改变的事实，都有可能在危险点范围发生变化，谁都不能缺失预防。如果结合《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任……”将会对问题看的很清楚。机动车属于高速运输工具，因此，可以说驾驶机动车是对周围环境有高度危险的作业。

  明确上述问题，做好预防一般危险结构，是做好预防特殊危险结构、最危险结构、后视危险结构以及明显危险结构的基础，即在对“各行其道”危险预防的情况下，进一步预防常常会遇到隐蔽的第三方或三方以上的危险情况；能预防隐蔽的第三方或三方以上的危险情况，预防明显的第三方或三方以上的危险情况就会更加容易。 

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