上回咱们说到了奔驰和奥迪不那么愉快的分手，虽然这两家豪华品牌的分道扬镳令人遗憾，但随着历史长河的流动，奔驰的辉煌也愈发耀眼。至于具体发生了什么事，咱往下看。

甩开了奥迪这个包袱以后，奔驰再次开始了自己发光发亮的品牌生涯。彼时，转子技术刚刚问世，尽管这项技术的量产难度重重，但许多品牌依然展现出了对这项新兴技术的浓烈兴趣，作为汽车工业的老大哥，奔驰自然也不能免俗地开始了对于转子技术的研发。

1969年的法兰克福，奔驰向世界展示了一款名为C111的跑车，尽管这辆车只是实验性质的概念车型，但其凭借与以往奔驰截然不同的外观，传承经典的鸥翼门设计（前面AT君说过，鸥翼门正是由奔驰在1954年推出的300SL首次问世）吸引了无数土豪掏出支票，而在这辆车惊世骇俗的外表下，还隐藏着奔驰在转子技术领域上的研发成果-----一颗三转子发动机的动力之心，仅仅1.8L排量的发动机随时准备爆发出280匹的马力输出，零百5秒，最高车速280公里/小时的种种出色数据也向世界宣示着转子技术不容小觑。一年之后，C111的第二代车型问世，升级为四转子发动机的它也把马力提升到了350匹。

可在恐怖的数据背后是转子发动机同样恐怖的油耗，由于密封性不良，转子发动机燃烧压力欠佳，导致燃烧效率过低，油耗过高。随着石油危机的爆发，转子技术戛然而止。奔驰在C111的后续车型研发上“毫不意外”与转子发动机划清了界限，转投更加省油的柴油发动机。转子技术就如同黑夜的流星一般，虽然光芒耀眼，但是稍纵即逝。

在高性能领域碰壁的奔驰，却开辟了豪华车型的新出路，1972年，底盘代号为W116的车型问世，相比于这个难记的代号，它的大名更加响亮，S-Class。虽然这款车并非奔驰S级的始祖，但官方的首次命名依然让它意义非凡，自此，S级就化身成为了豪华的代名词。

其实说来挺奇怪，那场石油危机本来让汽车行业兵荒马乱，但奔驰却在这一时期接连推出了经典车型。除了S级以外，70年代末奔驰又受命为伊朗军方研发了一款军用越野车型，但当车型研发完成以后，伊朗却发生了军事政变，新上台的政府由于对西方的仇视，取消了订单。被伊朗人坑了的这款越野车此后又参与到了德国军方的军车项目竞争中，但是傲娇的德国军人嫌其价格太高，不易维修保养，选择了大众的越野车。

这款命途多舛的越野车就是后来的奔驰G级，迫于无奈，奔驰只好把G级推向民间市场，由于其过硬的越野性能，经典硬气的外形，这款被军方屡屡抛弃的车型在之后的时间里成为了无数越野迷心中图腾一般的存在。

在之后一段时间里，奔驰进入了稳步发展阶段，开始逐步调整产品阵营，将旗下车型改名成为E-Class，又推出C级的前身190系列，其实C级和E级是一对来自于同一底盘的亲兄弟，只不过因为定位不同衍生成为了两个级别，即使是现在，C级和E级之间仍有大量的通用零件。此时轿车中的三位中流砥柱开始逐步成形，但从现在看来，这更像暴风雨前的短暂宁静，进入了90年代，汽车产业产能过剩问题凸显，由此带来了各个车企运营成本过高的现象，除此之外，比当年石油危机更加凶猛的另一场风暴——亚洲金融危机来袭。此时的奔驰已经是一家历经百年风雨的老牌车企，可在不景气的经济下，为了自身的发展需要也只能选择抱团取暖。而与奔驰和合作的，是另一家有着70余年历史，当时的美国第三大汽车生产商—克莱斯勒。

走高端路线的奔驰和亲民的克莱斯勒在产品方面几乎没有任何竞争关系，本以为这次合作会是一场取长补短，共同获利的商业合作，但结果却是强强联合的戴姆勒-克莱斯勒陷入了亏损的泥潭中无法自拔。

从经营的状况来看，这两家企业极为相似，在本国的市场中首屈一指，但在海外的发展却又步履蹒跚。在经营理念和经营模式上，两位大佬却又天差地别，克莱斯勒讲究以廉价的车型占据市场，有着美国产品特有的“粗糙感”，而生性严谨的德国人却极为重视产品质量。再加上合作之后大量德方人员入驻克莱斯勒，美国人的话语权被进一步压缩，种种文化冲突也预示着这次合作注定是场悲剧。

两家实力过于强大的公司在合作中没有取长补短，反而在一次次内部对抗中逐渐耗掉了自己的能量。合作后的克莱斯勒连年亏损，市场份额也逐渐走低，当公司的市值缩水至最高时的四分之一时，这次联姻不得不草草收场。

之后的故事大家就都应该熟悉了，奔驰继续扮演着自己豪华品牌佼佼者的角色。回看奔驰这历经风雨的一百多年，有着无数首创技术、设计的辉煌，各种经典的车型，但也有着合作失败的苦痛，研发碰壁的无奈。关于奔驰历史的故事讲到这就要告一段落了，但是AT君相信，属于三芒星的荣耀还远远不止于此。

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