比汽车增速放缓更可怕的是,汽车行业盈利能力正在下滑!

今年1-5月,国内汽车制造行业营收34,696.7亿元,同比增长12.2%,利润2,808亿元,增长10.1%。这两项数字均低于全国规模以上工业企业平均值,尤其是利润总额大幅落后于全国24.4%的平均增幅。

一直被视为高利润的汽车行业,各家挤破头也要争抢生产资质的汽车行业,为何如今利润增速放缓,下半年还有继续滑落的趋势呢?

毫不夸张的说,今年1-5月只是增速放缓,6-12月可能会出现整个汽车行业的利润增长进一步趋缓,甚至下滑的风险。

今年上半年,国内汽车销售1,335.39万辆,同比增长3.81%,而乘用车1,125.30万辆的销量仅有1.61%的增长,几乎停滞增长的背后,是国内汽车制造业整体利润的下滑。根据国家统计局发布的数据,今年1-5月汽车制造业营收同比增长12.2%,落后于规模以上工业企业13.6%的平均值,而汽车制造业利润10.1%的增长率,更是大幅落后于全国24.4%的平均值。

汽车行业的利润下滑原因是什么?又会引发怎样的连锁反应?

▎现象一:价格优惠不断加码,成本不断攀升

有两个价格会影响汽车行业的利润,一个是汽车出厂批发价格,另一个是汽车零售价格。前者影响的是厂家的利润,后者影响的是经销商的利润。

今年1-5月,汽车出厂价格同比下降1.4%,平均每月在以0.4%的幅度下滑。而乘用车的零售价格1-6月平均回落1.5个百分点。

上海安路勤企业管理咨询有限公司每月会发布名为GAIN的指数,包含整体价格变化指数和整体终端优惠指数,分别反映终端市场成交价和优惠变化的趋势。

今年自4月起,国内乘用车市场终端成交价格不断下滑,从14.27万元下降至13.88万元。而终端优惠更是从年初开始一路放大,单车平均优惠幅度从1月的12,330元已经攀升至6月的19,266元。

而终端价格的优惠,并不仅是经销商给出的促销,部分整车厂商也加大了“官降”的力度。进入到7月后,乘用车成交价格进一步走低,而平均优惠幅度并没有发生什么变化,反映出厂商对于官方指导价调整力度的加深。

价格下探的背后,却是经营成本的上升,尤其是对于因为产品滞销,导致生产线开工不足的车企,盈利下滑更为明显。今年1-5月国内汽车制造业成本增长12.6%,成本增加进一步挤压了车企的利润空间,行业利润的下滑就很容易理解了。

▎现象二:大集团和民营企业的盈利差异在哪里?

在2017年《财富》500强的榜单中,车企共有23家上榜,其中中国车企占了6席。但《财富》500强的排序是依据营业收入,如果看利润那一项的话,中国上汽、东风、一汽、北汽、广汽、吉利6家车企的总利润为117亿美元,几家之和的117亿美元,仍不及排名车企榜首的丰田利润的70%。

不过,从单车平均利润来看,在中国市场上,本土车企仍有不错的盈利能力。单纯从数字上看,自主品牌的单车盈利能力并不逊于丰田这样的巨头。长城的平均单车利润额与丰田相比已相差无几,而比亚迪甚至还略超过丰田。

这也意味着,在中国汽车市场上,新车价格的竞争相比全球市场并不充分,无论本土车企还是部分合资车企,企业本身的综合成本和养老金等额外成本压力有限。很多合资车企在中国市场的单车利润率,仍远高于其国外品牌全球市场的平均水平。

不过,在进入《财富》500强的6个中国车企中,利润率无一超过5%,最高是上汽集团的4.23%,最低的广汽集团只有1.33%。而所有进入榜单的海外车企平均利润率为5.01%,其中最高的斯巴鲁达到8.49%,而丰田的利润率也达到了6.64%。

由此可以看出,进入500强的六家国内汽车厂商,由于合资企业利润分担,研发成本分摊、以及自有品牌很多仍在输血和盈利不足等原因,整个企业的利润率,要低于长城这样的本土民营车企。

▎现象三:自主车企研发投入比例提升迅速

一直以来,研发投入是衡量企业进步的重要指标之一。如果从研发投入比例上看,二三线的自主品牌达到了很高的水平。力帆的8.74%、江铃的7.27%已经超过了国际巨头,这反映出在自主品牌厮杀激烈的情况下,二三线自主品牌要想生存,必须提升自身研发实力,推出更符合消费者需求的车型。

而诸如广汽、长安、上汽、北汽等车企,其合资公司的研发大多在外方进行,因此研发费用的大部分应当投入到属于自己的自主品牌中。因此,如果单独计算自主品牌的研发投入比例,数字应当较公布出的更高。

不过需要指出的是,由于公司结构和股权关系的原因,吉利汽车(上市公司部分)0.39%的研发投入比例,显然与其近年来的极速上升势头不符。据悉,吉利汽车的研发费用主要尤其母公司吉利控股负担,每年的研发投入超过100亿元,约占营收的15%。

但从研发费用投入的绝对值上看,自主车企与海外车企仍然不在一个量级。2016年国内研发投入最高的上汽集团,总额为94.09亿元,这一数字仅为大众的8.8%、通用的17.4%。

而就在车企业绩增长乏力之时,海外车企还在继续追加研发费用。日本7家乘用车企业2017财年的研发费用同比增加7%,达到历史新高的1853亿元,其中丰田达到942亿元,同比增长1%。而大众与通用的研发费用也分别增长了0.4%和8%。

▎现象四:汽车金融,下一个“利润奶牛”?

根据J.D. Power的数据,金融产品的销售利润在经销商利润中的比重已达到10%,而这一比例在2011年还仅为2%,同时借助各类金融产品购买新车的消费者比例将在今年增长8%。

而随着越来越多的汽车金融公司进入市场,经销商对于汽车金融提供商的满意度也在不断提升,而厂商对于汽车金融产品的重视也体现在不断加大的宣传推广力度和贴息力度上。

汽车金融公司提供的金融产品主要包括经销商贷款、零售贷款、融资租赁等,其中向经销商提供的主要为库存融资、建店融资和流动资金贷款,这些都属于高利润业务。

目前中国汽车金融市场规模达到8,000-9,000亿元的规模,渗透率只有约20%,而美国汽车市场的金融渗透率则达到60%以上。而中国汽车金融市场在一二线城市已经逐渐被认可和接受,但在三线以下城市,未来十年仍然有极大的发展空间。

在今年7月1日新版《汽车销售管理办法》正式实施后的半个月,苏宁易购在南京推出了全国首家汽车超市。事实上,这一动作本身在售车上所能获得的利润并不大,但真正受益的是苏宁在汽车金融领域的布局,这里才是汽车销售产业链未来的利润大头。

随着国内汽车销量增长的进一步减缓和竞争的不断加剧,整个行业的利润率都将面临下行压力。但汽车工业的利润率下滑与制造业制造平稳增长的情况相悖,这显然是不能简单地用原材料成本上升来解释,事实上越来越多车企在用相较以往更高的终端促销来保证销量增长,这无形中损害了利润应有的增速。

面对市场趋势这一变化,车企应及时采取措施,一方面提升自身产品溢价率,另一方面拓展利润的来源。溢价率的增加是产品与品牌共同的提升,这里恰恰需要在前期进一步加大对于研发的投入,而对汽车金融的重视将可能为行业带来更大的收入。

我们认为,从2017年开始,整个汽车行业的利润正在加速解构与重新划分。

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