2017年8月10日23时34分，陕西省境内京昆高速公路安康段秦岭1号隧道发生一起大客车碰撞隧道口事故，造成车内36人死亡，13人受伤。8月12日上午，国务院陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查组正式成立,并召开全体会议。会议要求中讲的“找准病根”，特别是“要尊重事实、尊重科学、尊重历史，认真负责、坚持原则、秉公办事，使事故调查结论经得起法律、科学、历史的检验，给遇难者家属和受伤人员一个负责任的交待，给全社会一个负责任的交待。”这在以前的道路交通事故调查中并不多见。因此，我们想就“找准病根”“要尊重事实、尊重科学”，结合以往事故，谈点意见。

  夜间道路交通事故频发，我们认为，不管找出多少原因，归根结底是驾驶人对“近光灯50米以外、远光灯150米以外的路段始终是危险点，车辆始终处在距危险点距离很近、反应距离很短“的情况缺乏足够的认识，与夜间80Km/h时，除去“制动非安全区”不能到此才开始采取措施的距离外，能采取措施的“安全区”的距离到底够不够(图示)?

  2014年7月21日，《新闻1+1》节目主持人，在解析7月19日2时57分发生在沪昆高速公路的“7•19”特别重大道路时，回放了2012年8月26日包茂高速陕西延安“8•26”特别重大道路交通事故调查组负责人的讲话：“每次调查事故都查清了这些直接原因、间接原因，然后都针对这些原因，针对事故暴露的问题，在每一份事故调查报告上，都提出了少则五条，多则七条、八条的整改措施建议。但是一些地方部门单位，没有真正重视这个整改措施建议的落实，所以下次发生的事故，还是这些原因，还是这些教训，所以形成了一种恶性循环，所以我今天特别强调，这种状况必须改变。”随即《新闻1+1》又有这样一段解说：2012年8月26日凌晨2点31分，包茂高速。2014年7月19日凌晨3点，沪昆高速。相似的场景，相似的原因，一样极其惨重的代价。

  看完《新闻1+1》，思考领导和嘉宾所说，我们以为这些说法如果针对煤矿、工厂、建筑业等行业的安全事故而言，无疑是严谨的，而针对道路交通事故，总觉得是一种朴素感情加低层次管理手段和习惯性思维定式的反映。郁闷中我们浏览了国家安全监管总局网站，发现2014年6月23日～7月20日事故查询公布的事故起数（不包括“7•19”事故），在不到一个月的时间里，5起夜间事故。

  2014年6月23日20时52分，内蒙古自治区锡盟境内一辆小客车与一辆拖拉机发生追尾，造成4人死亡。

  2014年6月29日凌晨1时30分许，皖S2J249号中型货车沿金义快速路东往西行驶，途经金义快速路2km+500m（金华市金东区赤松镇西前路村地段）时，与前方停放在慢车道上皖C31905号重型半挂牵引车/皖C50C2挂重型自卸半挂车发生追尾碰撞，造成皖S2J249号中型货车上3人死亡。

  2014年7月10日22时许，在国道325线北海市合浦县闸口镇清水江路段处，一辆小型轿车(核载5人，实载4人)与一辆重型自卸货车发生追尾，造成小型轿车上4人当场死亡。

  2014年7月13日凌晨1时，一辆潮州籍大客车行驶至深汕高速公路埔边路段，追尾碰撞前方一辆因塞车等待通行的广州籍小轿车，并向前推移碰撞一辆江西籍牵引车尾部，形成挤压，造成小轿车上5人当场死亡，大客车上两人受轻微伤。

  2014年7月17日淩晨2时，一辆东莞籍小客车行驶至潮莞高速公路东莞市谢岗镇路段，与一辆因故障停车的湖北籍中型货车发生碰撞，造成3人死亡。

  如果将夜间事故造成1人和2人死亡的数字全部统计上来，会远远超过“8•26”、“7•19”和“8·10”三起特别重大道路交通事故造成的死亡人数。

  “8•26”事故是国家安全监管总局网站公布的，处理建议：1人被刑事拘留，9人被批准逮捕（其中包括两名GPS监控值班员），26人给予党纪、政纪处分，不能说力度不大。但是，面对夜间事故频发，调查组真的调查清楚了“8•26”事故的直接原因吗？事故原因果真是所说的“疲劳驾驶”吗？调查组的结论，会直接影响公安交警对很多夜间事故原因的认定。从而对夜间事故习惯说“疲劳驾驶”，或者什么“采取措施不当”、“精力不集中”、“车速过快”等。在这里我们不敢妄言可以弄清事故的全部原因，但夜间事故如此频发，绝对不是像“8•26”事故调查组所说的“因疲劳驾驶而未采取安全措施”那么简单。

  客观实际情况是，80Km/h的机动车，在干燥路面上的“制动非安全区”距离约是60米，100Km/h以上的机动车，“制动非安全区”距离约是100米或者超过100米的。白天，在视线良好的道路上，驾驶人能看到前方1800米处的大客车，而夜间，远光灯150米的照射范围以外是盲区。那么按照80Km/h，每秒行驶距离22.22米计算，驾驶人发现前方道路阻断时，除去“制动非安全区”不能到此才开始采取措施的距离60米外，还有长约90米、时间约4秒钟可以采取措的“安全区”距离与时间到底够不够？

  《交法实施条例》第八十一条机动车在高速公路上行驶，遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度……小于200米时，车速不得超过每小时60公里……而夜间，远光灯150米的照射范围以外是盲区，“能见度”显然是小于200米的。

  所谓“能见”，在白天是指能看到和辨认出目标物的轮廓和形体；在夜间是指能清楚看到目标灯的发光点。凡是看不清目标物的轮廓，认不清其形体，或者所见目标灯的发光点模糊，灯光散乱，都不能算“能见”。人们应该清楚，因故障或事故造成车辆电路严重损坏的车辆是没有灯光的；还有因故障或事故停车，即使按照规定“开启危险报警闪光灯并在车后50米至100米处设置警告标志，同时开启示廓灯和后位灯。”如果是在弯道，也能造成驾驶人不能及时发现；还有前车掉下的货物、山上的落石头等都是不发光的；还有前车尾灯行驶中沾上泥土也能造成发光模糊；还有隔离带一侧车辆灯光有时的影响也能造成驾驶人不能及时发现情况等。那么，按照现在的限速规定，夜间在高速公路上行驶遇到危险情况时，“安全区”只有几秒钟采取预防措施的时间到底够不够？我们以为：依据《交法实施条例》第八十一条规定，“安全区”采取预防措施的时间是不够的。

  为什么白天与夜间限速没有区别，如果不通过科学合理的论证，没有令广大驾驶人口服心服的实例、数据做依据，而只是一味地用“疲劳驾驶”、“采取措施不当”、“精力不集中”等贴标签式的官话、套话给事故做结论，我们以为这样的事故分析一点实际意义都没有！别说领导苦口婆心提了“五条、六条、七条八条整改措施”，即使领导再提“十条二十条整改措施”，再“特别强调，这种状况必须改变”一百遍，也会于事无济。因为这样的结论，本身是“不倒翁”，概括面很大，甚至可以说“概括面大到无边无际”，“地方”怎么落实？驾驶人怎么吸取教训？

  想了解更多安全驾驶知识，请看“整体安全是《交法》的灵魂”动画片。